| Considérant que jusqu'à
l'indépendance de l'Algérie, en 1962, Alger était
un département français, il nous a semblé intéressant
de présenter l'histoire des transports urbains de la ville blanche
dans la rubrique des réseaux français et cela sans aucune
connotation politique.
Située sur un des plus beau site d'Afrique du Nord, Alger grimpe
depuis les bords de la Méditerranée à flanc de collines.
La ville très escarpée s'est développée au
cours du XIX° siècle : en 1941, sa population atteignait 400.000
habitants.
Durant plus de trois-quarts de siècle, Alger a eu trois réseaux
urbains parfaitement indépendants qui se sont ignorés :
les Chemins de Fer sur Routes de l'Algérie, les Tramways Algériens
et les Tramways et Messageries du Sahel. Chaque compagnie desservait son
territoire et y veillait jalousement. Cette curieuse situation était
d'autant plus marquée que les trois réseaux présentaient
à peu près les mêmes normes techniques pour leurs
tramways : voie à écartement de 1,055 m (et non pas de 1
mètre) et tension de 600 volts. L'origine de cet écartement
reste un mystère.
En 1892, dans la région algéroise, se
constitua la Compagnie des Chemins de Fer sur Routes de l'Algérie
(CFRA) qui entreprirent la construction de trois réseaux à
traction vapeur. L'un d'entre eux était centré sur Alger.
Il se composait d'une ligne côtière allant de Castiglione
à Aïn Taya. La ligne traversait Alger par les boulevards le
long du port, en utilisant la voirie. Un embranchement partait de Zeralda
et desservait Koléa. Une autre branche partait de Maison Carrée
et desservait Rovigo dans la plaine de la Mitidja.
Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux de la
Métropole, était assuré par des trains de plusieurs
voitures tractées par des locomotives à vapeur de type Decauville
ou Weidknecht. A la fin du siècle, une automotrice à vapeur
de type Rowan, très proche de celles circulant à Paris,
fut ajoutée au parc. Le matériel remorqué était
composé de grandes voitures à bogies et de quelques voitures
ouvertes à deux essieux. Des wagons étaient utilisés
pour les transports de marchandises.
En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier
la partie urbaine de la ligne entre les Deux-Moulins et Maison Carrée.
Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste
des lignes et une voie spéciale était posée en contrebas
des boulevards à Alger.
Le nouveau service électrique fut assuré par 30 motrices
à deux essieux de type Dulait et un certain nombre de remorques.
La même année, la Compagnie des Tramways Algériens
(TA) était créée afin de constituer un réseau
purement urbain dans Alger. Une longue ligne fut construite, parallèle
aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant
de l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab-el-Oued, passait devant
l'Opéra, la Grande Poste, puis se dirigeait vers Mustapha où
elle se scindait en deux branches vers la Colonne Voirol ou le boulevard
Bru. Le service était assuré par de petites motrices à
deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une
ou deux remorques ouvertes.
A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie
du Sahel (TMS) était constituée et entreprenait la construction
d'une unique ligne de tramway qui partait de la place du Gouvernement,
grimpait par le rue de la Lyre vers Rovigo, jusqu'à la crête
d'El Biar. Les rampes dépassaient 6% avec des virages très
serrés. 8 petites motrices à deux essieux et 4 remorques
assuraient le service.
En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les
CFRA à construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manoeuvre.
La ligne se dirigeait vers Mustapha, Belcourt, Le Ruisseau et terminait
au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba
nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau. Le parc des CFRA
se composait alors de 30 motrices Walker, 30 motrices Dulait et de quatre
types de remorques à essieux ou à bogies.
Si les services urbains des CFRA connaissaient un
réel succès, les services ruraux à vapeur périclitèrent
lentement. Concurrencés par des services routiers dès les
années 20, ils furent rattachés aux Chemins de Fer Algérien
de l'Etat (CFAE) qui les supprimèrent entre 1933 et 1935.
En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs. En 1935, des
autobus furent acquis : ils assurèrent des services directs entre
Maison Carrée et Alger et remplacèrent les tramways ruraux
à vapeur.
En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways
de la ligne d'El Bihar par 10 trolleybus VETRA CS60. Par ailleurs, pour
moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles
motrice + remorque (M + R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis.
Le succès de ce nouveau matériel fut confirmé par
la mise en service de convois réversibles de trois voitures de
type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies.
Ces convois pouvaient transporter 180 voyageurs. En 1939, les CFRA exploitaient
cinq lignes de tramways, une ligne de trolleybus et quatre lignes d'autobus.
En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de conception
ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, la compagnie
préconisa la mise en souterrain de la ligne dans le centre. Ce
projet trop coûteux, ne vit jamais le jour. En revanche, les TA
étudièrent avec la SATARAMO, une motrice très moderne.
Il s'agissait d'un matériel articulé à deux caisses
reposant sur deux châssis à essieux. Les deux caisses étaient
reliées entre elles par une partie suspendue. Quatre moteurs de
45 CV permettaient une vitesse maximale de 40 km/h. Les portes automatiques
à vantaux, comportaient des marchepieds relevables. Le prototype
fut essayé en 1934 : c'était le matériel français
le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA commandèrent
25 autres motrices qui furent livrées en 1937. En 1938, toutes
les anciennes motrices et remorques à essieux avaient disparues.
Ainsi équipée, l'avenir de cette ligne pouvait être
envisagé avec optimisme.
En complément de la ligne de tramways
des TA, une nouvelle ligne de trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital
du Dey et Notre-Dame-d'Afrique, à l'aide de petits VETRA CS35 à
plate-forme ouverte. Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation,
les TA développèrent le trolleybus sur de nouvelles lignes
grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute et le Clos Sambier.
En outre, les tramways furent ramenés du Boulevard Bru à
Yusuf et des trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru.
En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus
et deux lignes d'autobus.
Après la guerre, les TA mirent encore en service une nouvelle
ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandreis avec 5 nouvelles
voitures de type VBD. Elles furent suivies en 1949, par 10 VCR.
Après la dernière guerre, les tramways des CFRA qui avaient
particulièrement soufferts des surcharges nécessitaient
des investissements lourds. Il fut décidé de généraliser
le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement
les tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable
de la ligne des boulevards.
Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité
de type VA3 furent acquis en 1950 et mis en renfort des services de tramways
sur la ligne de Yusuf.
A partir de novembre 1954, la situation politique allant en s'aggravant,
les investissements se tarirent et les réseaux exploitèrent
tant bien que mal leurs tramways et trolleybus. Le 1er janvier 1959, les
TA et les CFRA furent réunis en une Régie Syndicale des
Transports Algérois (RSTA). La nouvelle régie farouchement
opposée aux tramways, s'empressa d'engager un programme de suppression.
Les événements de la fin de 1959 la devanceront : en décembre,
des manifestations provoquèrent la suspension des services par
tramways qui ne furent jamais remis en service et officiellement supprimés
en janvier 1960. Des théories d'autobus Berliet de type PBR tentèrent
de prendre la relève sans grand succès : il fallut 60 autobus
pour remplacer 26 motrices articulées ...
En 1961, une dernière série de 5 trolleybus Berliet VBH,
furent livrés pour remplacer les CS35 de la ligne de Notre-Dame-d'Afrique.
Après l'indépendance de l'Algérie, la situation
économique chaotique engendra la dégradation du réseau
algérois : les trolleybus disparurent entre 1962 et 1964. Seuls
les trolleybus de Notre-Dame-d'Afrique continuèrent à circuler
au moins jusqu'en 1974.
Voir aussi :
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