| Les premiers projets de tramways à
Dijon remontent à 1876. Mais la déclaration d'utilité
publique n'a été promulguée qu'en août 1893,
afin de remplacer les anciens omnibus à chevaux lents et inconfortables.
Entre le 1er janvier et le 25 mars 1895, quatre lignes sont mises en
service par la Compagnie des Tramways Electriques de Dijon (TED). Le service
est assuré de 7 heures à 20 heures avec une fréquence
de 9 à 10 minutes sur toutes les lignes. L'exploitation est assurée
par vingt voitures à deux essieux, dont seize à dix-huit
en service normal. Le parc est porté à vingt-deux motrices
en 1900. Le matériel est de type Buire, construit à Lyon.
Chaque voiture est équipée d'un ou deux moteurs de 25 ou
30 CV. La prise de courant sous 550 volts, s'effectue par un archet.
Afin d'améliorer l'exploitation, les TED commencent dès
1904, à doubler un certain nombre de tronçons à voie
unique. Une nouvelle motrice est acquise en 1905.
Le 23 octobre 1909, les TED mettent en service une
ligne interurbaine reliant Dijon à Gevrey-Chambertin. L'exploitation
est assurée par six motrices à deux essieux, huit baladeuses
ouvertes et trois fourgons mixtes voyageurs-bagages.
En 1911, le réseau est remanié avec cinq lignes, numérotées
de 1 à 5 et la ligne de Gevrey-Chambertin. Cette numérotation
restera inchangée jusqu'à la suppression des tramways. Des
prolongements sont construits entre 1911 et 1914 et les motrices urbaines
modernisées par le vestibulage des plates-formes.
En trois endroits, le réseau urbain croise, les lignes des Chemins
de Fer de la Côte d'Or (CDCO) qui assurait des services sur deux
lignes partant de Dijon et se dirigeant vers Aignay-le-Duc et Fontaine.
L'exploitation de ce réseau est assurée par des tramways
à vapeur. Le 30 juin 1921, les CDCO reprennent l'exploitation de
la ligne de Gevrey-Chambertin.
Après 1918, les TED étendent à nouveau le réseau
par la construction de la ligne d'Ouges qui est mise en service en mars
1935.
A cette époque, la municipalité de Dijon
considère déjà le tramway comme dépassé
et tente de suivre l'exemple Paris qui supprime ses tramways. Les TED
ont la ténacité de résister et entament un nouveau
programme d'extensions par la construction, du prolongement de la ligne
5 vers Chenôve. Sur ce prolongement en accotement, la ligne aérienne
est suspendue à des caténaires, installations particulièrement
modernes et permettant aux tramways des vitesses plus élevées.
Par ailleurs, de 1933 à 1938, treize motrices modernes à
deux essieux et douze remorques sont mises en service en remplacement
partiel des anciennes motrices Buire. Après la dernière
guerre, deux nouvelles motrices sont acquises en 1947 et 1948. Ce sont
les dernières construites pour Dijon.
La tendance défavorable au tramway se fait sentir à Dijon
et le 6 janvier 1950, les trolleybus font leur apparition sur trois lignes
en remplacement des tramways. L'exploitation est assurée par des
trolleybus Vétra de type VBRh.
Le réseau se stabilise alors avec trois lignes de tramways et
trois lignes de trolleybus. En janvier 1954, les lignes de tramways 1
et 6 fusionnent pour former la ligne 1/6.
Mais l'ostracisme dont est l'objet le tramway, empêche toute modernisation.
La mise en place des sens unique dans le centre et l'absence de volonté
de donner la priorité aux véhicules, le condamne irrémédiablement.
Des autobus remplacent les tramways de la ligne 5, en novembre 1960. Enfin,
le 1er décembre 1961, la dernière motrice de la ligne 1/6,
rentre au dépôt. Des autobus prennent la relève le
lendemain.
Les trolleybus ne dureront pas très longtemps. Victimes d'un réorganisation
du réseau, il sont supprimés en deux étapes, en 1965
et le 30 mars 1966. Dès lors, la desserte de Dijon est entièrement
assurée par des autobus Berliet PH10/80 et PH10/100 et Renault
R4100.
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