| Tours a été la cinquième
ville de France à mettre en service un réseau de tramways
après Paris, Lille, Le Havre, Marseille et Orléans.
Le 8 juillet 1877, la première ligne de tramways hippomobiles
à voie normale, est inaugurées entre la Barrière
de Vouvray et la Barrière de Grammont par le grand axe de l'avenue
de Grammont. Le 25 juillet, la ligne est complétée par deux
embranchements vers le pont Napoléon d'une part, et la Gare P.O,
d'autre part. Ce premier réseau est exploité par la Compagnie
Générale Française de Tramways (CGFT). Le service
est assuré par des voitures à deux essieux, dont 13 fermées
et 6 ouvertes, sans impériale, tractées par un cheval. Ces
voitures sont livrées entre 1877 et 1894. Elles sont transformées
pour la voie métrique à partir de 1899 et certaines d'entre-elles
restent en service comme remorques jusqu'en 1949.
Le 16 septembre 1889, un entrepreneur indépendant met en service
une ligne de tramways à vapeur à voie normale, entre la
Mairie de Tours et Vouvray. Exploitée par la Société
de Tramways à Vapeur de Tours à Vouvray, cette ligne a un
tronc commun avec le réseau de la CGFT, entre la Mairie et la Barrière
de Vouvray. L'exploitation est assurée par des automotrices Rowan
tirant une remorque à trois essieux dotée d'une impériale.
En juillet 1895, la CGFT met en service des automotrices
à vapeur système Serpollet, sur l'axe de l'avenue de Grammont,
en remplacement des voitures hippomobiles. Ces automotrices, au nombre
de 10, peuvent transporter 31 personnes. Elles peuvent tracter une ou
deux remorques, anciennes voitures hippomobiles.
En 1895, la Ville de Tours examine un projet d'électrification
des réseaux. Mais il est demandé à ce que le fil
aérien ne soit pas utilisé le long de l'avenue de Grammont.
La CGFT, dont les résultats financiers sont médiocres, ne
se lance pas dans la modernisation de la ligne. En 1898, elle vend ses
actifs à une nouvelle compagnie, la Compagnie des Tramways de Tours.
Cette dernière établit un projet d'électrification
faisant appel au système de traction par plots Diatto. Le réseau
est reconstruit à voie métrique afin de permettre d'éventuelle
liaison avec les réseaux départementaux.
De son coté, la Société des Tramways à Vapeur
de Tours passe un accord avec la nouvelle compagnie et lui confie l'exploitation
de la ligne de Vouvray qui est mise à voie métrique.
Les travaux d'électrification commencent en 1898 et s'achèvent
en 1901 avec le retrait des dernières motrices Rowan et des derniers
services hippomobiles. En revanche, la ligne de Vouvray conserve ses tramways
à vapeur : les automotrices Rowan sont transformées en remorques
et tractées par de petites locomotives livrées en 1900.
En 1903, après mise en service de diverses
extensions, le réseau est constitué de quatre lignes urbaines
à traction électrique mixte (plots et fil aérien),
une ligne suburbaine à traction électrique mixte et trois
lignes suburbaines à traction vapeur. Tout le parc est à
voie métrique et les anciennes voitures à voie normale ont
été transformées en remorque. La traction vapeur
disparaît en 1912 après électrification des lignes
suburbaines. Parallèlement, le système des plots Diatto,
peu fiable, est supprimé au profit du fil aérien qui est
définitivement généralisé en 1914.
A son apogée, le parc électrique est constitué de
51 voitures à deux essieux, livrées entre 1899 et 1917 :
33 motrices Thomson à plates-formes ouvertes, 11 motrices Buire
(dont deux à plates-formes ouvertes) et 7 motrices Raghéno.
Les Thomson et les deux Buire à plates-formes ouvertes, sont vestibulées
vers 1912-1914.
Après 1918, le réseau connaît des difficultés
financières qui incitent à la réduction des services
non rentables. Dès 1919, une ligne de tramway est supprimée.
En revanche, un des trois lignes suburbaines est intégrées
dans le réseau urbain afin de rationaliser l'exploitation.
La situation reste médiocre durant toutes les années 20
et s'aggrave avec l'apparition en 1931, de service routiers concurrençant
les tramways suburbains. Le vieillissement du matériel roulant
ne permet pas de faire face à cette concurrence. Le 1er septembre
1932, les tramways suburbains étaient remplacés par des
autobus sur trois lignes. Huit motrices Buire sont vendues au réseau
d'Angers. A la veille de la guerre, le réseau se stabilise de la
façon ci-dessous.
Exploitation par tramways (43 motrices) :
- ligne A : Sainte-Radegonde – Parc de Grammont ;
- ligne B : Hôpital – Rue de Paris ;
- ligne C : Cathédrale – Rabelais ;
- ligne suburbaine : Place Anatole France – La Tranchée.
Exploitation par autobus (19 voitures) :
- Tours – Vouvray ;
- Tours – Luynes – Fondettes ;
- Joué-lès-Tours – Tours – Saint-Pierre-des-Corps
;
- Tours – Camp d'aviation.
Le parc de motrices présente des signes d'obsolescence, mais seules
trois voitures Buire sont modernisées par la reconstruction de
leur caisse et le renforcement de leur puissance motrice.
En 1940, la ville subit ses premiers bombardements qui désorganisent
le réseau. Le 15 juin, tous les services routiers sont suspendus.
Le réseau de tramways, arrêté depuis le 18, reprend
progressivement à partir de juillet. Les services par autobus réapparaissent
26 août 1940. Durant l'occupation, les tramways et autobus assurent
tant bien que mal les services dans des conditions très difficiles.
Le rationnement des matières premières ne permet pas un
entretien normal et les surcharges supportées par le matériel
ajoutent à la dégradation des voitures. Le 20 mai 1944,
les installations ferroviaires de Tours sont fortement bombardées
et le dépôt des tramways et autobus est touché. 8
motrices et 4 remorques sont hors d'usage. Les autobus n'ont heureusement
pas soufferts et peuvent être rapidement remis en service le 25
mai. Le 22 août 1944, le pont de Pierre est détruit par les
Allemands, coupant la ville en deux parties. Les tramways et autobus cessent
tout service.
Après la libération de la ville, le 1er septembre 1944,
la compagnie s'attache à remettre en état les installations
fixes endommagées : le 26 octobre, les premiers tramways peuvent
à nouveau circuler sur la ligne A. Le lendemain, les autobus réapparaissent.
Durant quelques temps, le réseau est coupé en deux et un
autobus assure la liaison entre les deux parties en traversant un pont
provisoire. Cette situation dure jusqu'au 10 septembre 1947.
Mais le matériel de tramway présente un état de
délabrement avancé. Sa modernisation n'est pas envisagée
et l'exploitant se tourne vers le trolleybus. Des essais ont lieu en 1948
et le premier service régulier est exploité avec des Vétra
VBRh, le 5 octobre 1948. Mais les tramways avaient déjà
disparu. Des autobus ont progressivement remplacé les anciennes
motrices, dès le 12 avril 1948. Au soir du 14 septembre 1949, le
dernier tramway circule sur la ligne B. Les autobus assurent provisoirement
le service dans l'attente de la mise en service des trolleybus.
Le trolleybus assure la desserte sur trois lignes urbaines. Après
avoir connu diverses extensions jusqu'en 1962, il devient indésirable
et la mise en place de plans de circulation provoque sa suppression, le
30 juin 1968. L'exploitation est dès lors entièrement assurée
par des autobus.
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