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La préhistoire des transports
urbains |
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Les transports urbains sont apparus
tardivement dans l'histoire, car les distances à parcourir en ville restèrent
longtemps faibles, et relevaient de la marche à pied ou du cheval. Les
transports, autres qu'à pied, commencèrent par le transport privé ; les
transports publics de louage apparurnt ensuite ; enfin les services de
transports en commun.
Les transports de ville à ville apparurent sous le règne de Louis
XI avec la création du Service royal de la poste, dont les coches acheminent
le courrier et transportent des voyageurs payant leur place.
La voie fluviale utilisée de longue date pour les marchandises, s'ouvre
au transport des personnes avec la mise en service de coches d'eau au
XV° siècle : si le courant suffit à faire descendre ces grandes barques,
il faut encore recourir à la traction animale pour remonter rivières et
fleuves.
Au début du XVI° siècle, le réseau routier français s'améliore et
des services réguliers de transport par grands chariots inconfortables
et lents permettent de relier les grandes villes entre elles et à la capitale,
mais il faut une dizaine de jours pour aller de Paris à Lyon.
A la fin du XV° siècle, un véhicule plus confortable que les coches
apparaît : la diligence. Les services seront encore améliorés
grâce à Colbert qui établit un classement des routes, définit
leur largeur et crée un budget pour leur entretien.
Mais Ce sont la machine à vapeur et les chemins de fer qui vont, au XIX°
siècle, révolutionner le transport en commun.
Jusqu'au XIII° siècle, en milieu urbain, il n'y avait guère que la
circulation à cheval, dans les ruelles médiévales étroites,
qui concurrençait la marche à pied. Mais les nobles commencèrent à utiliser
des chars. Devant l'encombrement de la voirie par ces véhicules,
le Roi Philippe IV le Bel dut en limiter l'usage. Puis vinrent les carrosses
que seuls quelques nobles privilègiés avaient le droit d'utiliser.
Un premier service public fut celui des chaises à porteurs de louage.
Elles préfiguraient les fiacres qui apparâitront au XVIII° sicèle
: ces "voitures de place" stationnaient à l'origine rue Saint-Martin,
face à la rue de Montmorency, devant un hôtel portant l'enseigne Saint-Fiacre,
d'où le nom de fiacres subsistant au cours du temps.
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Les carrosses à cinq sols de Blaise Pascal |
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En 1662, Blaise Pascal invente les
transports en commun urbains. Il obtient de Louis XIV le privilège de
fonder une entreprise de carrosses publics pour l'exploitaton de cinq
"routes" (lignes). Quatre d'entre elles passent ou ont leur terminus au
Luxembourg, l'une d'elles est circulaire et dite du "tour de Paris".
Il est stipulé que :
- les voitures feront toujours le même trajet d'un point à un autre;
- les départs auront lieu à "heures réglées", quelle que soit l'occupation
des voitures, même si elles sont vides ;
- chaque occupant ne paiera que sa place, soit cinq "sols marquez",
quelle que soit l'occupation des voitures ;
- la route du tour de Paris sera divisée en "bureaux", le tarif de cinq
sols ne donnant droit qu'au franchissement d'un bureau. Au delà, il
faut repayer cinq sols ;
- l'on n'acceptera pas d'or en paiement, pour éviter les manipulations
et pertes de temps au change.
Tout ce qui caractérise le transport en commun urbain moderne est contenu
dans l'entreprise de Pascal :
- itinéraires fixes ;
- horaires fixes, fréquences (les carrosses partent tous les demi quart
d'heure de leur terminus) ;
- tarif modique par place occupée ;
- sectionnement tarifaire sur la ligne du tour de Paris ;
- obligation à l'usager de faire l'appoint.
Les Carrosses à cinq sols connurent un grand succès initial. Mais, alors
que les lettres patentes de Louis XIV ne comportaient aucune restriction
d'accès quant à la qualité des usagers, le Parlement de Paris, dont les
membres, robins anoblis, tenaient à marquer leurs privilèges, n'accepta
d'enregistrer ces lettres qu'en interdisant l'accès des carrosses à cinq
sols aux "soldats, pages, laquais et autres gens de bras". C'était priver
le service d'une part importante de sa clientèle et le rendre impopulaire.
Après l'engouement initial, la clientèle se raréfie et l'entreprise se
trouve en difficulté : le tarif est relevé de cinq à six sols, achevant
de rendre les carrosses publics impopulaires. Ils disparaissent vers 1677.
Il fallut attendre un siècle et demi avant que ne réapparaissent, fortuitement,
les transports en commun urbains.
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Stanislas Baudry et les omnibus de Nantes en 1825 |
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Après la Restauration, Stanislas Baudry,
colonel d'Empire en demi-solde à Nantes, met en service une minoterie
à vapeur à Richebourg, dans les faubourgs de Nantes. Il a l'idée d'utiliser
l'eau chaude, sous-produit de sa minoterie, pour créer et ouvrir des bains-douches
publics. Mais aucun client ne se présente. Baudry pense que son établissement
de bains est trop éloigné du centre. Il met à la disposition des Nantais
un moyen de transport pour venir à Richebourg. Il établit donc une navette
avec une voiture à cheval.
Le succès est immédiat mais pas là où il était attendu :
si les voitures sont pleines au départ de Nantes, les bains-douches
restent vides. Les Nantais utilisaient ces voitures pour se déplacer...
Sans hésiter, Baudry ferme ses bains et sa minoterie et crée un réseau
d'omnibus à Nantes.
L'appellation "OMNIBUS" provient de ce que les voitures de Baudry stationnaient
à Nantes devant la boutique d'un chapelier nommé OMNES qui, jouant sur
la latinité de son patronyme, avait une enseigne "OMNES OMNIBUS" (littèralement
: "Omnes, pour tous). Les usagers des voitures prirent l'habitude
de dire qu'ils prenaient l'omnibus. C'est ainsi que ces voitures "pour
tous" devinrent des omnibus.
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Le développement des omnibus à chevaux |
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En 1828, Stanislas Baudry se rend à
Paris où il crée l'Entreprise Générale des Omnibus. Cette nouvelle compagnie
exploite un réseau de dix lignes d'omnibus avec succès : on estime à 2.530.624,
le nombre de voyageurs transportés entre le 11 avril et le 15 septembre
1828.
C'est l'époque où, révélé par l'expérience nantaise, le besoin de transports
urbains connait une explosion sans précédent avec les migrations
paysannes vers la ville. Des entrepreneurs profitant d'une économie
basée sur le libéralisme et la libre entreprise, créent
des sociétés d'omnibus qui se font une concurrence acharnée
sur les lignes des centres urbains les plus rentables et au délaissement
de la desserte des faubourgs. En 1836, on dénombre à Paris 17 compagnies
et 378 voitures.
Après l'avénement du Second Empire, la situation devenant
ingérable, le Baron Haussman, Préfet de La Seine, décide
de la fusion des entreprises, qui est effective en 1855. Le monopole des
transports par omnibus dans Paris intra-muros est confié à
la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) pour une durée
de trente ans. Aristide Moreau-Chaslon en devient le premier président.
Ce monopole permet enfin une organisation rationnelle sur la base d'un
cahier des charges établi par la ville.
En 1856, la CGO organise un réseau cohérent de 25 lignes. Elle est à la
tête de 503 omnibus et 6.700 chevaux en 1860.
L'histoire des transports dans les villes de Province est semblable à
celle de Paris, avec l'apparition des omnibus au Havre (1832), à
Lyon (1837), Marseille (vers 1840), Bordeaux (854), Toulouse (1863, etc
...
L'omnibus type de cette époque est une voiture àimpériale,
sans plate-forme avec un accès malcommode à l'impériale
à l'aide d'échelons fixés sur la paroi arrière.
UN effort de modernisation apparaît à Paris en 1878, avec
l'apparition d'un escalier hélicoïdal reposant sur une petite
plate-forme arrière. En province, un carrosier marseillais, Ripert,
invente une voiture, dérivée des tramways à chevaux, sans impériale, avec
deux plates-formes extrêmes et roues de faibles rayons intérieures à la
caisse. Le succès de ce modèle dit "car Ripert" fut considérable en dans
les villes de province.
Pour diverses raisons, dont les réticences de la ville de Paris
au développement des tramways et les querelles entre la CGO concessionnaire
et la ville, la CGO exploitera longtemps des omnibus hippomobiles, malgré
leur faible productivité et les coûts d'entretien de la cavalerie. La
CGO met en service en 1878 de lourdes voitures de 40 places à trois chevaux,
puis en 1889 un type de voiture moins lourd, offrant 30 places et tirée
par deux chevaux.
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Les premiers tramways en Amérique - Apparition à Paris
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La date exacte de l'apparition des
premiers tramway est incertaine. On sait que la circulation des omnibus
dans les années 1820 et 1830 était particulièrement
difficile sur des chaussées en mauvais état. Il parut donc
souhaitable de trouver un système de roulement plus régulier
et l'idée d'utiliser le rail vint naturellement. Les premiers omnibus
circulant sur des rails alors en saillie, apparurent vers 1832 à
New York (Harlem). Le nouveau véhicule prit l'appellation de "Streetcar".
L'amélioration était notable et d'autres réseaux
furent construits aux Etats-Unis. Mais le profil du rail en saillie gênait
la circulation générale et l'idée fut momentanément
abandonnée.
En 1852, un entrepreneur français du nom de Loubat, vivant aux
Etats-Unis, eut l'idée d'améliorer le rail afin qu'il soit
encastré dans la chaussée. Ainsi, la gêne et le danger
du rail en saillie était-il supprimé. Une nouvelle ligne
fut construite sur Broadway, à New York. Le succès du nouveau
système donna aux tramways des opportunité de développement
rapide et plusieurs villes construisirent leur réseau (Boton, Philadeplhie
...).
En 1853, Loubat se rendit à Paris et demanda la concession d'une
ligne de "Chemin de fer Américain" traversant la capitale.
Dans un premier temps, une ligne expérimentale fut mise en service
en novembre 1853, sur les quais de Billy et de la Conférence. L'essai
étant concluant, l'administration impériale accorda à
Loubat une concession pour construire une ligne de Sèvres au Louvre.
Mais les voies ne furent posées que jusqu'à la Concorde
du fait de l'opposition de la Ville de Paris. Les premiers services de
"l'Américain" furent inaugurés en septembre 1855
: le premier tramway du contient européen était né.
Mais marginal à Paris et en France, le "Chemin de fer Américain"
resta duant une quinzaine d'année, un espèce de curiosité
sans descendance immédiate.
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Les tramways en France et en Europe avant 1870
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Avant la guerre de 1870, trois lignes
de tramways ont été construites en France : la ligne de
Sèvres à Paris ; une ligne reliant Rueil à Port-Marly
(1855) et une autre entre Sèvres à Versailles (1857). L'importance
limiée du trafic d ces lignes, en font des services déficitaires.
En revanche, le tramway apparut plus rapidement dans le reste de l'Europe
: Birkenhead (1860), Genève (1862), Londres (1862, à titre
expérimental), Copenhague (1863), Pest (1863), Berlin et Vienne
(1865), La Haye (1866), Bruxelles et Liverpool (1869), etc ...
Lorsqu'éclate la guerre de 1870, une dizaine de villes en Europe
sont déjà dotées de tramways au moins sur une ligne
importante. L'avantage du transport sur rail est manifeste et de nombreuses
villes envisagent de construire des lignes de tramways.
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Les premières tentatives de mécanisation et l'apparition
du funiculaire
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Avant 1870, seule la traction hippomobile
était utilisée sur les tramways et omnibus. En revanche,
des services de bateaux à vapeur étaient apparus aux environs
de 1825 sur la Seine entre le Louvre et Saint-Cloud. Un service sembable
existait à Lyon depuis 1863.
Ces réalisations laissaient entrevoir les possibilités
d'appliquer la traction vapeur aux tramways et omnibus. Des essais eurent
lieu aux Etats-Unis dès 1859. En France, l'ingénieur Larmenjat
eut l'idée de construire un train routier guidé par un rail
central entre Le Raincy et Montfermeil : une locomotive reposant sur deux
grandes roues plates à l'arrière, prenant appui sur la chaussée
étaient mues par une chaudière à vapeur. A l'avant,
une petite roue guide reposait sur un rail central unique. La locomotive
tractait une ou deux voitures reposant sur deux roues axiales guidées
par le rail et deux roues latérales reposant sur la chaussée.
Ce système éphémère est l'ancêtre direct
de ce que sera à la fin du XXème sièce, le trolleybus
guidé de Nacy et de Caen.
Un essai de machine routière est également effectué
en 1869, entre Champigny et Paris à l'aide de train entièrement
routier. L'exploitation disparut rapidement.
A Lyon, afin de relier la partie basse de la ville à la Croix-Rousse,
le premier funiculaire du monde est mis en service le 3 juin 1862.
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