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Dans les années qui suivent
la guerre de 1870, le tramway s’impose peu à peu dans la
plupart des grandes villes. Ces villes se sont étendues vers les
faubourgs et l'omnibus ne suffit plus pour la desserte des agglomérations.
A Paris, l'insuffisance des transports s'était fait sentir durant
l'Exposition de 1867 ; la faible capacité des omnibus, son coût
d'exploitation élevé, le rend impropre au transport des
masses.
L'hostilité des pouvoirs publics s'atténue à l'égard
des transports sur rail. Les conditions de circulation se sont améliorées
par le percement des grandes artères sous le Second Empire, ce
qui rend possible le développement des tramways dans la capitale.
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Les premiers tramways à Paris |
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Après 1871, plusieurs concessions
sont sollicitées à Paris. Le décret du 9 août
1873 concéde au Département de la Seine un réseau
comprenant une ligne circulaire dans Paris et dix lignes en banlieue.
La ligne circulaire est rétrocédée à la Compagnie
Générale des Omnibus (CGO) ; les lignes de banlieue sont
confiées à deux nouvelles entreprises : les Tramways Nord
et les Tramways Sud.
Ce partage entre trois exploitants fera renaître les difficultés
découlant d'une concurrence non réglementée, difficultés
déjà rencontrées sur les omnibus avant l'unification
de 1855. Les lignes de banlieue ne devaient, théoriquement, pas
concurrencer les lignes à l'intérieure des boulevards extérieurs
de Paris. Dans les faits, ces lignes pénètreront dans Paris
en concurrence avec le réseau de la CGO.
Le 15 juin 1873, la CGO met en service sa première ligne de tramway
entre le Louvre et Vincennes, prolongement naturel de la ligne de chemin
de fer américain en service depuis une vingtaine d'années.
Le 18 juin 1873, une seconde ligne est ouverte entre l'Etoile et la Villette.
Les Tramways Nord mettent en service leur première ligne Courbevoie
(Pont de Neuilly) - Etoile, le 3 septembre 1874. Les Tramways Sud apparaissent
le 3 novembre 1875 sur la section Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés.
Au rythme des nouvelles concessions octroyées, les trois compagnies
mettent en service une quarantaine de lignes qui permettent d'améliorer
la desserte lors de l'Exposition de 1878. La moitié de ces lignes
son exploitées par la CGO à l'intérieur de la capitale.
Ces nouveaux tramways utilisent la traction hippomobile.
Le matériel roulant de la CGO est calqué sur les omnibus
existants, sensiblement plus long, avec un seul accès à
l'arrière. Unidirectionnels, ces véhicules nécessitent
l'installation d'une boucle ou d'une plaques tournante pour les retournements
aux terminus. En revanche, les voitures des Tramways Nord et Sud présentent
quelques améliorations avec deux plates-formes extrêmes,
ce qui permet de placer l'attelage dans le sens de marche et de s'affranchir
de boucles de retournement. Les Tramways Sud possèdent également
des voitures similaires à celles de la CGO et, pour une petite
ligne entre Nation et la place Valhubert, de petits tramways unidirectionnels
pouvant pivoter sur leur châssis.
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Les premiers tramways en province |
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Suivant l'exemple de la capitale, les
grandes villes de province se tournent vers le tramway grâce à
l'intervention de grands groupes financiers français, belges ou
britanniques qui demandent des concessions. De 1874 à 1880, le
tramway apparaît dans la plupart des grandes villes de France. Les
premiers décrets de concession sont accordés en 1873, puis
se succèdent rapidement au rythme des extensions et des créations
de réseaux.
Le Havre est la première ville à mettre en service les
nouveaux tramways. La construction est financée par la Banque Française
à laquelle se substituera la Compagnie Générale française
de Tramways (CGFT). La première ligne est ouverte le 1er février
1874, entre la Jetée et la Barrière d'Or, par l'Hôtel
de Ville. Le matériel roulant est principalement constitué
de petites voitures réversibles à un étage, modèle
qui se développera dans la plupart des villes. Dès 1879,
les premières voitures ouvertes apparaissent aux beaux jours.
Le 7 juin 1874 a lieu l'ouverture de la première ligne urbaine
de Lille, Place de Tourcoing - Place d'Isly. En 1876, 7 lignes sont en
service.
Troisième ville de province, Nancy voit ses tramways entrer en
service en août 1874 sur la ligne Maxeville - Jarville. Elle est
exploitée par la CGFT.
Le 23 janvier 1876, la CGFT met en service les deux premières
lignes de Marseille. A la fin de la même année, cinq lignes
sont en exploitation. Compte tenu de l'importance de la ville, les tramways
sont rapidement étendus. Le climat doux de Marseille, permet d'exploiter
le réseau à l'aide d'un important parc de voitures hippomobiles
ouvertes.
En 1876, encore, Versailles voit l'apparition des ses deux premières
lignes urbaines. En 1877, c'est au tour de Roubaix (19 mars), Orléans
(6 mai), Tours (15 juillet) et Rouen (29 décembre). A Rouen, les
premiers tramways à vapeur de type Francq, apparaissent sur la
ligne de Maromme. Ils sont en correspondance avec des tramways hippomobiles
qui desservent le centre de la ville. Mais les tramways à vapeur,
coûteux, disparaîtront de Rouen en 1884.
En 1878, le tramway arrive à Nice (27 février) entre la
place Masséna et Magnan. En 1879, Béziers et Calais sont
desservis à leur tour. Le réseau de Calais est exploité
par une compagnie anglaise, The Calais Tramways Company, qui met en service
des voitures à impériale. En 1880, le tramway s'installe
à Dunkerque, Nîmes, Lyon et Bordeaux.
Tous ces réseaux étaient établis à voie normale
et l'exploitation assurée par des tramways à chevaux (hormis
le cas de Rouen). Mais les progrès technique laissent déjà
supposer que la vapeur pourrait avoir un avenir sur les réseaux
et des essais ont lieu dès la fin des années 1870. Néanmoins,
une deuxième vague de réseaux hippomobiles à voie
normale, apparaît dans les années 1880 : Boulogne-sur-Mer
et Reims, en 1881 ; Toulon, en 1886 ; Toulouse, en 1887.
Par ailleurs, les trois villes allemandes de Strasbourg, Mulhouse et
Metz, mettent en service leurs premiers tramways respectivement en 1878
pour la première et 1880 pour les deux dernières.
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Le développement de l'omnibus à Paris -
Le car Ripert en province |
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Le développement des tramways
dans Paris n'entame que légèrement l'hégémonie
des omnibus de la CGO. En effet, chaque fois qu'une ligne de tramways
remplaçait une ligne d'omnibus, la CGO avait pour obligation contractuelle
d'en créer une nouvelle. De fait, relégués sur des
lignes de moindre importance, les omnibus deviennent de plus en plus coûteux
à exploiter. Néanmoins, les pouvoirs publics ayant définitivement
interdit la construction de voies de tramways sur certaines artères
(Champs-Elysées, Avenue de l'Opéra et Grands Boulevards
entre la Madeleine et la République), les grosses lignes de ces
itinéraires assurent un service très intense.
Devant l'accroissement du trafic, la CGO met en service en 1878, de nouveaux
omnibus de 40 places comportant une plate-forme arrière avec un
escalier hélicoïdal, facilitant l'accès à l'impériale.
Mais le poids excessif de ces voitures nécessite l'utilisation
de trois chevaux au lieu de deux sur les modèles plus légers
de 1855. En 1889, un omnibus semblable mais plus petit, permet le remplacement
progressif des voitures de 1855. D'aspect similaire à ceux de 1878
mais offrant 30 places, ils sont tractés par deux chevaux.
En province, les villes de moindre importance n'envisagent pas encore
la construction de lignes de tramways. Le trafic ne nécessitant
pas de grosses voitures, les réseaux se tournent vers un petit
véhicule sans impérial dont la caisse calquée sur
celle des tramways comporte deux plates-formes extrêmes ouvertes.
En 1881, ces nouveaux omnibus dénommés "Car Ripert",
apparaissent en remplacement des anciennes voitures existantes, lesquelles
étaient souvent des copies des voitures parisiennes de 1855. La
capacité réduite de ces voitures répond aux besoins
des lignes à faible trafic et leur généralisation
est très rapide.
Dans les villes équipées de tramways, le Car Ripert est
mis en service sur les lignes à trafic réduit en complément
de services ferroviaires. En revanche, Paris ne possédera jamais
de tels véhicules. On trouvera des Car Ripert en Belgique, en Suisse
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Les premiers tramways à vapeur
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L'importance croissante des tramways
dans le monde ira de pair avec la recherche d'économies d'exploitation.
L'entretien des cavaleries se révèle coûteuse et les
exploitants se tournent rapidement vers les recherches de mécanisation.
La traction à vapeur semble désignée pour se substituer
à la traction animale ; mais les premières voies de tramways
sont très légères et pouvaient difficilement supporter
le poids des machines. Par ailleurs, l'emploi de la traction à
vapeur laisse sceptique les pouvoirs publics quant à l'idée
de voir circuler de lourdes machines crachant fumée et vapeur.
On est également très inquiet sur les réactions des
chevaux au point de se demander très sérieusement "ce
que penseraient les chevaux en voyant circuler un car non tiré
par un cheval" ... (sic).
Afin de réduire les émissions de fumée, le Docteur
Lamm met au point aux Etats-Unis, en 1872, la première locomotive
sans foyer qui est expérimentée à la Nouvelle Orléans.
Mais c'est l'Angleterre qui commence la construction des tramways à
vapeur avec les premiers essais d'une automotrice à Londres, en
novembre 1873. Cette voiture comporte à la fois les organes techniques
et le compartiment voyageurs. Encore mal commode, ce matériel laisse
la place à des trains plus classiques, une petite locomotive tirant
une ou deux voitures.
A Paris, le premier essai de traction à vapeur ont lieu le 8 novembre
1875 sur les Tramways Sud entre la Porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Prés.
La machine utilisée est construite en Angleterre par Merryweather
et aménagée par Hardings. Les essais s'avérant positifs,
une première ligne régulière est exploitée
dès le 9 août 1876 entre Montparnasse et la Place Valhubert.
En 1876, une machine de type Hughes apparaît à Leicester,
et en 1877 à Paris sur la ligne Bastille - Saint-Mandé des
Tramways Sud. Mais le coût de la vapeur est encore élevé
et les Tramways Sud revendent les machines Merryweather à Rouen.
Les locomotives Hughes sont transférées à Lille pour
des essais en 1880. Le 15 novembre 1876, la CGO expérimente une
automotrice à vapeur entre La Villette et la Place du Trône,
… pour revenir aussitôt à la traction hippomobile.
Le développement de la traction mécanique sera influencé
par l'évolution des chemins de fer secondaires. Ces réseaux
sont établis en complément des grands réseaux afin
de desservir les campagnes et petites villes démunies de gare.
En 1868, la première ligne secondaire à voie étroite
apparaît au Piémont entre Saint-Michel-de-Maurienne et Suze.
En Suisse, en 1871, une ligne à voie métrique est mise en
service entre Lausanne et Echallens. Le service est assuré à
l'aide de petites locomotives à vapeur tractant des voitures voyageurs.
Afin disposer de matériel économique, des locomotives bicabines
sont conçues ce qui facilite l'exploitation aux terminus souvent
situé dans les centre des villes. Une première série
de locomotives bicabines apparaît à Genève en 1878.
Les Tramways Nord intéressés par l'expérience, louent
une machine à Genève pour l'essayer sur sa ligne Courbevoie
- Etoile. Après des essais concluants, 17 locomotives bicabines
sont mises en service le 15 août 1878. Mais les voies qui ne pouvant
supporter le poids des locomotives, ont tendance à se disloquer
; en 1882, la traction vapeur est abandonnée et les tramways hippomobiles
remis en service.
En 1881, Valenciennes et Saint-Etienne ouvrent les premiers réseaux
de tramways à voie métrique. Les deux villes se tournent
d'emblée vers la traction vapeur à l'aide de machines bicabines.
Le succès des nouvelles exploitations aura des répercussions
importantes en France pour l'exploitation des lignes rurales.
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Les machines sans foyer de type Francq
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Le développement de la vapeur
sur les grands réseaux urbains était freiné d'une
part par l'encombrement des trains et, d'autre part, par les dégagements
de fumée. Après les essais de 1872, aux Etats-Unis, un ingénieur
français, Francq, perfectionne le système Lamm. Les nouvelles
locomotives comportent un vaste réservoir calorifugé rempli
d'eau chaude en équilibre avec sa vapeur saturante. La mise en
communication du réservoir avec les cylindres provoque une dépression
qui fait bouillir l'eau et régénérait la vapeur.
Le réservoir est rempli d'eau chaude au dépôt.
Un premier essai avec des locomotives Francq a lieu en avril 1878 entre
Rueil et Port-Marly. Le système est ensuite développé
à Lille dès 1881, puis à Lyon, en 1888 et à
Marseille en 1893.
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Les tramways à air comprimé
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La traction à air comprimé
est apparue sur l'idée de l'ingénieur Mékarski. L'idée
consistait à produire de l'air à haute pression dans une
usine génératrice et à l'amener par des canalisations
en différents points du réseau où les voitures automotrices
pouvaient le stocker dans leur réservoir.
Ce système propre, a remporté un certain succès.
En 1879, à Paris, les Tramway Nord remplacent les tramways à
chevaux par des locomotives Mékarski sur la ligne Saint-Denis -
Porte de Clichy. Mais divers incidents provoquent la suspension des services.
L'appareillage des locomotives étant peu volumineux, il apparait
possible de loger dans un même véhicule le moteur et les
voyageurs. En 1878, une première voiture de ce type est exposée
à l'Exposition Universelle. Une exploitation régulière
apparait à Nantes, le 13 février 1879, lors de l'inauguration
des tramways.
A Paris, les automotrices Mékarski sont mises en service en 1887
sur les nouveaux Chemins de Fer Nogentais (CFN) entre Vincennes et Ville-Evrard.
Les voitures comportent une impériale découverte. La CGO
acquiert un important par de motrice Mékarski à impériale.
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Les automotrices à vapeur Rowan
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Le développement de l'air comprimé
ne condamnait pas la traction à vapeur. Les investissements lourds
pour l'installation des canalisations d'air comprimé freinaient
certaines compagnies qui se tournent vers des automotrices à vapeur.
En 1876, Copenhague expérimente des automotrices conçues
par Rowan. La caisse repose sur un bogie à l'avant et un essieu
à l'arrière. Le bogie supporte une chaudière verticale.
Des voitures identiques apparaissent à Stockholm, en 1887 et à
Berlin, en 1888.
A Paris, la CGO utilise ses premières Rowan lors de l'Exposition
de 1889. Mais ces véhicules étaient bruyants et peu appréciés
des voyageurs. Elles s'entouraient d'un panache de vapeur qui permettait
de les repérer de fort loin mais qui avait le tort de se condenser
sur les passants ... Les automotrices Rowan resteront pourtant en service
plus de vingt ans.
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La traction à câble
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San Francisco, bâtit sur des
collines, comporte de fortes déclivités. Afin de permettre
la desserte des quartiers situés sur les hauteurs, un système
de tramways à câble est conçu et mis en service le
1er août 1873. Les véhicules sont tractés par une
petite voiture comportant un grip qui s'accroche ou se décroche
d'un câble continu situé sous la chaussé. Le mouvement
du câble est permanent, mû par une machinerie à vapeur
située dans le dépôt.
Ce système connaît un développement extraordinaire
aux Etats-Unis, tant sur les lignes à forte déclivité
que sur les itinéraires plats. Ainsi, des réseaux entiers
sont-il exploités par la traction à câble (Washington,
New York qui ira jusqu'à construire des lignes de métro
à câble). En Australie, le réseau de Melbourne utilise
cette technique. En Europe, Londres aura quelques lignes à câble.
A Paris, un tramway à câble entre la République et
l'Eglie de Bellevile, sera installé en 1891.
La traction à câble a le mérite de ne dégager
aucune fumée mais son rendement reste faible. Les performances
limitées par la vitesse constante du câble ne permettent
pas des services rapides. En outre, l'usure du câble représente
un problème permanent pour les exploitants : il doit être
souvent remplacé à un coût prohibitif.
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Les premiers tramways électriques
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Alors que des essais de traction mécanique
en tous genres sont tentés, la traction électrique encore
balbutiante va timidement apparaître.
Le 31 mai 1879, lors de l'Exposition Industrielle de Berlin, le premier
chemin de fer électrique du monde construit par Siemens, est mis
en circulation. L'expérience eut un retentissement énorme.
Le 16 mai 1881, les Etablissements Siemens et Halske mettent en service
le premier tramway électrique du monde à Gross Lichterfeld,
près de Berlin. La ligne à voie métrique a 2,45 km
de longueur. Elle est desservie par de petites motrices à plates-formes
ouvertes qui peuvent contenir 26 voyageurs. L'alimentation électrique
à la tension maximum de 1000 volts s'effectue par les deux rails,
les roues de voitures étant isolées de l'essieu. Le moteur
placé sous la caisse, actionne les essieux par des câbles.
La vitesse de 40 km/h est atteinte aux essais. La ligne de Gross Lichterfeld
assurera dès l'origine un service voyageurs.
En mai 1881, un tramway électrique à accumulateurs est
testé à Paris entre Montreuil et la Place de la Nation.
Au printemps de la même année, lors de l'Exposition d'électricité
à Paris, Siemens et Halske installent une ligne de tramway longue
d'environ 500 m reliant la place de la Concorde (Chevaux de Marly) au
Palais de l'Industrie qui occupe alors l'emplacement du Grand Palais,
parallèlement aux Champs-Elysées. La voiture à impériale
qui peut transporter 50 voyageurs, prend le courant sous une double ligne
aérienne constituée par deus tubes de laiton fendus à
la partie inférieure : dans ces tubes glisse des "navettes",
sorte de tiges reliées à la voiture par des conducteurs
souples. Il s'agit du premier tramway électrique à prise
de courant aérienne.
En avril 1882, Siemens expérimente à Berlin un petit omnibus
électrique composé d'un petit char à bancs prenant
le courant par un chariot roulant sur une double ligne aérienne
: ce sera l'ancêtre lointain du trolleybus.
A partir de 1883 et 1884, les premiers tramways électriques apparaissent
en service régulier à Vienne, Francfort-sur-le-Main et Offenbach.
C'est alors que l'Amérique commence ses essais : dès 1883,
Edison et Field exposent à Chicago une petite locomotive électrique.
En 1884, le premier tramway électrique circule à Cleveland.
La prise de courant se fait par caniveau, c'est à dire que chaque
motrice a une charrue sous le châssis, qui passe par une fente axiale
à la voie et vient en contact avec deux conducteurs souterrains
montés dans une conduite en bois. En 1885, Kansas City entame l'électrification
de ses tramways avec l'apparition des premières perches de prise
de courant. La même année, des locomotives électriques
sont mises en service à Toronto et Baltimore. A Baltimore, la prise
de courant s'effectue sur un rail latéral remplacé aux carrefours
par une ligne aérienne.
En Grande Bretagne, le tramway électrique à prise de courant
par caniveau, apparaît en septembre 1885 à Blackpool.
Les différents systèmes de prise de courant montrent encore
les hésitations sur le parti à prendre. Le 2 février
1888, l'installation concluante des tramways électrique à
prise de courant par perche, à Richmond (Virginie), donnera la
voie au système de prise de courant par fil aérien. Dès
lors, le tramway électrique va se développer avec une rapide
inouï aux Etats-Unis. Les extensions sont poussées par les
puissantes compagnies de construction, dont Westinghouse, Edison et Thomson-Houston
(future Général Electric C°). En 1888, 33 nouvelles
lignes s'étendent sur 210 km, exploitées par 265 voitures.
A la fin de 1896, les USA comporteront 23.000 km de lignes électriques
de tramways et 40.000 motrices.
La fin des années 1880 en Europe n'est pas encore décisive
pour les tramways électriques. Après la création
de quelques lignes en Allemagne, Autriche et Grande Bretagne, la Suisse
construit une première ligne entre Vevey et Montreux, en 1888.
Enfin, en 1889, le premier tramway électrique apparaît à
Budapest. La France reste fidèle à la traction animale ou
mécanique et s'intéresse fort peu aux expériences
de ses voisins. Seuls les Tramways Nord se bornent à essayer, à
partir de septembre 1888, une voiture à accumulateurs.
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