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Dans les années qui suivent la guerre de 1870, le tramway s’impose peu à peu dans la plupart des grandes villes. Ces villes se sont étendues vers les faubourgs et l'omnibus ne suffit plus pour desservir les agglomérations. A Paris, l'insuffisance des transports s'était fait sentir durant l'Exposition de 1867 : la faible capacité des omnibus, son coût d'exploitation élevé, le rend impropre au transport des masses.

L'hostilité des pouvoirs publics s'atténue à l'égard des transports sur rail. Les conditions de circulation se sont améliorées par le percement des grandes artères sous le Second Empire, ce qui rend possible le développement des tramways dans la capitale.

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Les premiers tramways à Paris

 

 
 

Après 1871, plusieurs concessions sont sollicitées à Paris. Le décret du 9 août 1873 concède au Département de la Seine un réseau comprenant une ligne circulaire dans Paris et dix lignes en banlieue. La ligne circulaire est rétrocédée à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) ; les lignes de banlieue sont confiées à deux nouvelles entreprises : les Tramways Nord et les Tramways Sud.

Ce partage entre trois exploitants fera renaître les difficultés découlant d'une concurrence non réglementée, difficultés déjà rencontrées sur les omnibus avant l'unification de 1855. Les lignes de banlieue ne devaient, théoriquement, pas concurrencer les lignes à l'intérieure des boulevards extérieurs de Paris. Dans les faits, ces lignes pénètreront dans Paris en concurrence avec le réseau de la CGO.

Le 15 juin 1873, la CGO met en service sa première ligne de tramway entre le Louvre et Vincennes, prolongement naturel de la ligne de chemin de fer américain en service depuis une vingtaine d'années. Le 18 juin 1873, une seconde ligne est ouverte entre l'Etoile et la Villette.

Le 3 septembre 1874, les Tramways Nord mettent en service leur première ligne Courbevoie (Pont de Neuilly) - Etoile. Les Tramways Sud apparaissent le 3 novembre 1875 sur la section Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés.

Au rythme des nouvelles concessions octroyées, les trois compagnies mettent en service une quarantaine de lignes qui permettent d'améliorer la desserte lors de l'Exposition de 1878. La moitié de ces lignes son exploitées par la CGO à l'intérieur de la capitale. Ces nouveaux tramways utilisent la traction hippomobile.

Le matériel roulant de la CGO est calqué sur les omnibus existants, sensiblement plus long, avec un seul accès à l'arrière. Unidirectionnels, ces véhicules nécessitent l'installation d'une boucle ou d'une plaque tournante pour les retournements aux terminus. En revanche, les voitures des Tramways Nord et Sud présentent quelques améliorations avec deux plates-formes extrêmes, ce qui permet de placer l'attelage dans le sens de marche et de s'affranchir de boucles de retournement. Les Tramways Sud possèdent également des voitures similaires à celles de la CGO et, pour une petite ligne entre Nation et la place Valhubert, de petits tramways unidirectionnels pouvant pivoter sur leur châssis.

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Les premiers tramways en province

 

 
 

Suivant l'exemple de la capitale, les grandes villes de province se tournent vers le tramway grâce à l'intervention de grands groupes financiers français, belges ou britanniques qui demandent des concessions. De 1874 à 1880, le tramway apparaît dans la plupart des grandes villes de France. Les premiers décrets de concession sont accordés en 1873, puis se succèdent rapidement au rythme des extensions et des créations de réseaux.

Le Havre est la première ville à mettre en service les nouveaux tramways. La construction est financée par la Banque Française à laquelle se substituera la Compagnie Générale française de Tramways (CGFT). La première ligne est ouverte le 1er février 1874, entre la Jetée et la Barrière d'Or, par l'Hôtel de Ville. Le matériel roulant est principalement constitué de petites voitures réversibles à un étage, modèle qui se développera dans la plupart des villes. Dès 1879, des voitures ouvertes apparaissent aux beaux jours.

Le 7 juin 1874 a lieu l'ouverture de la première ligne urbaine de Lille, Place de Tourcoing - Place d'Isly. En 1876, 7 lignes sont en service. Troisième ville de province, Nancy voit ses tramways entrer en service en août 1874 sur la ligne Maxeville - Jarville. Elle est exploitée par la CGFT.

Le 23 janvier 1876, la CGFT met en service les deux premières lignes de Marseille. A la fin de la même année, cinq lignes sont en exploitation. Compte tenu de l'importance de la ville, les tramways sont rapidement étendus. Le climat doux de Marseille, permet d'exploiter le réseau à l'aide d'un important parc de voitures hippomobiles ouvertes.

En 1876, encore, Versailles voit l'apparition des ses deux premières lignes urbaines. En 1877, c'est au tour de Roubaix (19 mars), Orléans (6 mai), Tours (15 juillet) et Rouen (29 décembre). A Rouen, les premiers tramways à vapeur de type Francq, apparaissent sur la ligne de Maromme. Ils sont en correspondance avec les tramways hippomobiles qui desservent le centre de la ville. Mais les tramways à vapeur, coûteux, disparaîtront de Rouen en 1884.

En 1878, le tramway arrive à Nice (27 février) entre la place Masséna et Magnan. En 1879, Béziers et Calais sont desservis à leur tour. Le réseau de Calais est exploité par une compagnie anglaise, The Calais Tramways Company, qui met en service des voitures à impériale. En 1880, le tramway s'installe à Dunkerque, Nîmes, Lyon et Bordeaux.

Tous ces réseaux étaient établis à voie normale et l'exploitation assurée par des tramways à chevaux (hormis le cas de Rouen). Mais les progrès technique laissent déjà supposer que la vapeur pourrait avoir un avenir sur les réseaux et des essais ont lieu dès la fin des années 1870. Néanmoins, une deuxième vague de réseaux hippomobiles à voie normale, apparaît dans les années 1880 : Boulogne-sur-Mer et Reims, en 1881 ; Toulon, en 1886 ; Toulouse, en 1887. Par ailleurs, les trois villes allemandes de Strasbourg, Mulhouse et Metz, mettent en service leurs premiers tramways respectivement en 1878 pour la première et 1880 pour les deux dernières.

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Le développement de l'omnibus Paris - Le car Ripert en province

 

 
 

Le développement des tramways dans Paris n'entame que légèrement l'hégémonie des omnibus de la CGO. En effet, chaque fois qu'une ligne de tramways remplace une ligne d'omnibus, la CGO a pour obligation contractuelle d'en créer une nouvelle. De fait, relégués sur des lignes de moindre importance, les omnibus deviennent de plus en plus coûteux à exploiter. Néanmoins, les pouvoirs publics ayant définitivement interdit la construction de voies de tramways sur certaines artères (Champs-Elysées, Avenue de l'Opéra et Grands Boulevards entre la Madeleine et la République), les grosses lignes de ces itinéraires assurent un service très intense.

Devant l'accroissement du trafic, la CGO met en service en 1878, de nouveaux omnibus de quarante places comportant une plate-forme arrière avec un escalier hélicoïdal, facilitant l'accès à l'impériale. Mais le poids excessif de ces voitures nécessite l'utilisation de trois chevaux au lieu de deux sur les modèles plus légers de 1855. En 1889, un omnibus semblable mais plus petit, permet le remplacement progressif des voitures de 1855. D'aspect similaire à ceux de 1878 mais offrant trente places, ils sont tractés par deux chevaux.

En province, les villes de moindre importance n'envisagent pas encore la construction de lignes de tramways. Le trafic ne nécessitant pas de grosses voitures, les réseaux se tournent vers un petit véhicule sans impérial dont la caisse calquée sur celle des tramways comporte deux plates-formes extrêmes ouvertes. En 1881, ces nouveaux omnibus dénommés "Car Ripert" du nom de leur inventeur, apparaissent en remplacement des anciennes voitures existantes, lesquelles étaient souvent des copies des voitures parisiennes de 1855. La capacité réduite de ces voitures répond aux besoins des lignes à faible trafic et leur généralisation est très rapide.

Dans les villes équipées de tramways, le Car Ripert est mis en service sur les lignes à trafic réduit en complément de services ferroviaires. En revanche, Paris ne possédera jamais de tels véhicules. On trouvera des Car Ripert en Belgique, en Suisse ...

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Les premiers tramways à vapeur

 

 
 

L'importance croissante des tramways dans le monde ira de pair avec la recherche d'économies d'exploitation. L'entretien des cavaleries se révèle coûteuse et les exploitants recherchent rapidement des solutions de mécanisation.

La traction à vapeur semble désignée pour se substituer à la traction animale, mais les premières voies de tramways sont très légères et pouvaient difficilement supporter le poids des machines. Par ailleurs, l'emploi de la traction à vapeur laisse sceptique les pouvoirs publics quant à l'idée de voir circuler de lourdes machines crachant fumée et vapeur. On est également très inquiet sur les réactions des chevaux au point de se demander très sérieusement "ce que penseraient les chevaux en voyant circuler un car non tiré par un cheval" ... (sic).

Afin de réduire les émissions de fumée, le Docteur Lamm met au point aux Etats-Unis, en 1872, la première locomotive sans foyer qui est expérimentée à la Nouvelle Orléans. Mais c'est l'Angleterre qui commence la construction des tramways à vapeur avec les premiers essais d'une automotrice à Londres, en novembre 1873. Cette voiture comporte à la fois les organes techniques et le compartiment voyageurs. Encore mal commode, ce matériel laisse la place à des trains plus classiques, une petite locomotive tirant une ou deux voitures.

A Paris, le premier essai de traction à vapeur a lieu le 8 novembre 1875 sur les Tramways Sud entre la Porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Prés. La machine utilisée est construite en Angleterre par Merryweather et aménagée par Hardings. Les essais s'avérant positifs, une première ligne régulière est exploitée dès le 9 août 1876 entre Montparnasse et la Place Valhubert.

En 1876, une machine de type Hughes apparaît à Leicester et en 1877 à Paris sur la ligne Bastille - Saint-Mandé des Tramways Sud. Mais le coût de la vapeur est encore élevé et les Tramways Sud revendent les machines Merryweather à Rouen. Les locomotives Hughes sont transférées à Lille pour des essais en 1880. Le 15 novembre 1876, la CGO expérimente une automotrice à vapeur entre La Villette et la Place du Trône, … pour revenir aussitôt à la traction hippomobile.

Le développement de la traction mécanique sera influencé par l'évolution des chemins de fer secondaires. Ces réseaux sont établis en complément des grands réseaux afin de desservir les campagnes et petites villes démunies de gare. En 1868, la première ligne secondaire à voie étroite apparaît au Piémont entre Saint-Michel-de-Maurienne et Suze. En Suisse, en 1871, une ligne à voie métrique est mise en service entre Lausanne et Echallens. Le service est assuré à l'aide de petites locomotives à vapeur tractant des voitures voyageurs.

Afin disposer de matériel économique, des locomotives bi-cabines sont conçues ce qui facilite l'exploitation aux terminus souvent situé dans les centre des villes. Une première série de locomotives de ce type apparaît à Genève en 1878. Les Tramways Nord intéressés par l'expérience, louent une machine à Genève pour l'essayer sur sa ligne Courbevoie - Etoile. Après des essais concluants, dix-sept locomotives bi-cabines sont mises en service le 15 août 1878. Mais les voies qui ne peuvent supporter le poids des locomotives, ont tendance à se disloquer ; en 1882, la traction vapeur est abandonnée et les tramways hippomobiles remis en service.

En 1881, Valenciennes et Saint-Etienne ouvrent les premiers réseaux de tramways à voie métrique. Les deux villes se tournent d'emblée vers la traction vapeur à l'aide de machines bi-cabines. Le succès des nouvelles exploitations aura des répercussions importantes en France pour l'exploitation des lignes rurales.

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Les machines sans foyer de type Francq

 

 
 

Le développement de la vapeur sur les grands réseaux urbains était freiné d'une part par l'encombrement des trains et, d'autre part, par les dégagements de fumée. Après les essais de 1872, aux Etats-Unis, un ingénieur français, Francq, perfectionne le système Lamm. Les nouvelles locomotives comportent un vaste réservoir calorifugé rempli d'eau chaude en équilibre avec sa vapeur saturante. La mise en communication du réservoir avec les cylindres provoque une dépression qui fait bouillir l'eau et régénère la vapeur. Le réservoir est rempli d'eau chaude au dépôt.

Un premier essai avec des locomotives Francq a lieu en avril 1878 entre Rueil et Port-Marly. Le système est ensuite développé à Lille dès 1881, puis à Lyon, en 1888 et à Marseille en 1893.

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Les tramways à air comprimé

 

 
 

La traction à air comprimé est apparue sur l'idée de l'ingénieur Mékarski. L'idée consistait à produire de l'air à haute pression dans une usine génératrice et à l'amener par des canalisations en différents points du réseau où les voitures automotrices pouvaient le stocker dans leur réservoir. Ce système propre, a remporté un certain succès. En 1879, à Paris, les Tramway Nord remplacent les tramways à chevaux par des locomotives Mékarski sur la ligne Saint-Denis - Porte de Clichy. Mais divers incidents provoquent la suspension des services.

L'appareillage des locomotives étant peu volumineux, il apparait possible de loger dans un même véhicule le moteur et les voyageurs. En 1878, une première voiture de ce type est exposée à l'Exposition Universelle. Une exploitation régulière apparaît à Nantes, le 13 février 1879, lors de l'inauguration des tramways.

A Paris, les automotrices Mékarski sont mises en service en 1887 sur les nouveaux Chemins de Fer Nogentais (CFN) entre Vincennes et Ville-Evrard. Les voitures comportent une impériale découverte. La CGO acquiert un important par de motrice Mékarski à impériale.

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Les automotrices à vapeur Rowan

 

 
 

Le développement de l'air comprimé ne condamne pas la traction à vapeur. Les investissements lourds pour l'installation des canalisations d'air comprimé freinent certaines compagnies qui se tournent vers des automotrices à vapeur.

En 1876, Copenhague expérimente des automotrices conçues par Rowan. La caisse repose sur un bogie à l'avant et un essieu à l'arrière. Le bogie supporte une chaudière verticale. Des voitures identiques apparaissent à Stockholm, en 1887 et à Berlin, en 1888. A Paris, la CGO utilise ses premières Rowan lors de l'Exposition de 1889. Mais ces véhicules bruyants sont peu appréciés des voyageurs : elles s'entouraient d'un panache de vapeur qui permettait de les repérer de fort loin mais qui avait le tort de se condenser sur les passants ... Les automotrices Rowan resteront pourtant en service plus de vingt ans.

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La traction à câble

 

 
 

San Francisco, bâtit sur des collines, comporte de fortes déclivités. Afin de permettre la desserte des quartiers situés sur les hauteurs, un système de tramways à câble est conçu et mis en service le 1er août 1873. Les véhicules sont tractés par une petite voiture comportant un grip qui s'accroche ou se décroche à volonté d'un câble continu situé sous la chaussé. Le mouvement du câble est permanent, mû par une machinerie à vapeur située dans le dépôt.

Ce système connaît un développement extraordinaire aux Etats-Unis, tant sur les lignes à forte déclivité que sur les itinéraires plats. Ainsi, des réseaux entiers sont-ils exploités par la traction à câble (Washington, New York qui ira jusqu'à construire des lignes de métro à câble). En Australie, le réseau de Melbourne utilise cette technique. En Europe, Londres aura quelques lignes à câble. A Paris, un tramway à câble entre la République et l'Eglise de Belleville, sera installé en 1891.

La traction à câble a le mérite de ne dégager aucune fumée mais son rendement reste faible. Les performances limitées par la vitesse constante du câble ne permettent pas des services rapides. En outre, l'usure du câble est un problème permanent pour les exploitants : il doit être souvent remplacé à un coût prohibitif.

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Les premiers tramways électriques

 

 
 

Alors que des essais de traction mécanique en tous genres sont tentés, la traction électrique encore balbutiante va timidement apparaître. Le 31 mai 1879, lors de l'Exposition Industrielle de Berlin, le premier chemin de fer électrique du monde construit par Siemens, est mis en circulation. L'expérience a un retentissement énorme. Le 16 mai 1881, les Etablissements Siemens et Halske mettent en service le premier tramway électrique du monde à Groß Lichterfeld, près de Berlin. La ligne à voie métrique est longue de 2,45 Km. Elle est desservie par de petites motrices à plates-formes ouvertes qui peuvent transporter vingt-six voyageurs. L'alimentation électrique à la tension maximum de 1000 volts continue s'effectue par les deux rails, les roues de voitures étant isolées de l'essieu. Le moteur placé sous la caisse, actionne les essieux par des câbles. La vitesse de 40 Km/h est atteinte aux essais. La ligne de Groß Lichterfeld assurera dès l'origine un service voyageurs.

En mai 1881, un tramway électrique à accumulateurs est testé à Paris entre Montreuil et la place de la Nation. Au printemps de la même année, lors de l'Exposition d'électricité à Paris, Siemens et Halske installent une ligne de tramway longue d'environ 500 m reliant la place de la Concorde (Chevaux de Marly) au Palais de l'Industrie qui occupe alors l'emplacement du Grand Palais, parallèlement aux Champs-Elysées. La voiture à impériale qui peut transporter cinquante voyageurs, prend le courant sous une double ligne aérienne constituée par deux tubes de laiton fendus à la partie inférieure : dans ces tubes glisse des "navettes", sorte de tiges reliées à la voiture par des conducteurs souples. Il s'agit du premier tramway électrique à prise de courant aérienne.

En avril 1882, Siemens expérimente à Berlin un petit omnibus électrique composé d'un petit char à bancs prenant le courant par un chariot roulant sur une double ligne aérienne : ce sera l'ancêtre lointain du trolleybus.

A partir de 1883 et 1884, les premiers tramways électriques apparaissent en service régulier à Vienne, Francfort-sur-le-Main et Offenbach. C'est alors que l'Amérique commence ses essais : dès 1883, Edison et Field exposent à Chicago une petite locomotive électrique. En 1884, le premier tramway électrique circule à Cleveland. La prise de courant se fait par caniveau, c'est à dire que chaque motrice est équipée d'une charrue sous le châssis, laquelle passe par une fente axiale à la voie et vient en contact avec deux conducteurs souterrains montés dans une conduit en bois. En 1885, Kansas City engage l'électrification de ses tramways avec l'apparition des premières perches de prise de courant. La même année, des locomotives électriques sont mises en service à Toronto et Baltimore. A Baltimore, la prise de courant s'effectue sur un rail latéral remplacé aux carrefours par une ligne aérienne. En Grande Bretagne, le tramway électrique à prise de courant par caniveau, apparaît en septembre 1885 à Blackpool.

Les différents systèmes de prise de courant montrent encore les hésitations sur le parti à prendre. Le 2 février 1888, à Richmond (Virginie), l'installation concluante des tramways électrique à prise de courant par perche, donne la voie au système de prise de courant par fil aérien. Dès lors, le tramway électrique va se développer avec une rapide inouï aux Etats-Unis. Les extensions sont poussées par les puissantes compagnies de construction, dont Westinghouse, Edison et Thomson-Houston (future Général Electric C°). A la fin de 1896, les USA comporteront 23.000 km de lignes électriques de tramways et 40.000 motrices.

La fin des années 1880 en Europe n'est pas encore décisive pour les tramways électriques. Après la création de quelques lignes en Allemagne, Autriche et Grande Bretagne, la Suisse construit une première ligne entre Vevey et Montreux en 1888. Enfin, en 1889, le premier tramway électrique apparaît à Budapest. La France reste fidèle à la traction animale ou mécanique et s'intéresse fort peu aux expériences de ses voisins. Seuls les Tramways Nord se bornent à essayer, à partir de septembre 1888, une voiture à accumulateurs.

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