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Au début des années 1890,
la plupart des grandes villes d'Europe et des Etats-Unis sont desservies
par des tramways à chevaux. La traction mécanique se développe
et ça et là on voit apparaître des tramways électriques.
En France, la méfiance des pouvoirs publics envers la traction
électrique et du fil aérien entrave son développement
et complique son installation dans certaines villes comme à Paris.
D'autre part, les compagnies voyant arriver le terme de leur concession,
ne veulent pas engager à la modernisation de leur réseau
d'importants capitaux.
La période de 1891 à 1905 sera donc encore une période
de tâtonnements quant aux réalisations techniques. Ce sera,
en revanche, un moment d'expansion rapide du tramway.
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Le dernier sursaut de la traction animale |
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Après l'Exposition de 1889,
le besoin croissant de transport pousse à la modernisation des
réseaux. Mais les exploitants qui disposent d'une importante cavalerie,
ne peuvent transformer leur réseau rapidement. Les grandes villes
conservent pendant des années la traction animale qui perd doucement
son importance au profit du lent développement de la traction mécanique
et l'électricité.
A Paris, les tramways à chevaux resteront longtemps les plus nombreux.
La CGO vit sur sa lancée sans se préoccuper des réalisations
étrangères et la traction animale connait une nouvelle extension
avec la création d'une douzaine de nouvelles lignes, de 1892 à
1900. Le nombre de chevaux affectés aux tramways passe de 4.200
à près de 5.000, auxquels il faut ajouter les 11.000 chevaux
utilisés pour les omnibus. De ce fait, la CGO prend un retard technique
qui ne sera rattrapé qu'en 1914.
En province, de nouveaux réseaux sont construits pour les petites
villes qui marquent ainsi leur importance : disposer d'un réseau
de tramway, même réduit à une ligne, est considéré
comme moderne et prestigieux. Mais les hésitations sur le mode
de traction et le coût encore élevé de l’électricité
font que ces nouveaux réseaux adoptent, du moins provisoirement,
la traction animale. En revanche, à des fins économiques,
la voie métrique est presque partout utilisée. Ainsi, les
tramways hippomobiles à voie métrique sont mis en service
à Amiens (1891), Poitiers (1895), Epernay (1895), Vienne (1895),
Dunkerque (1896 - voie de 0,60 m). Des lignes éphémères
à voie de 0,60 m apparaissent à Berck (1899), Fort-Mahon
(1899), Arcachon, Laboutarié dans le Tarn. Cette dernière
ligne sera exploitée par des tramways à chevaux jusqu'en
1933 !
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Les nouveaux réseaux à traction mécanique |
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Parallèlement à l'apparition
des derniers tramways à chevaux en province, la traction à
vapeur connaît un développement démesuré. Il
s'agit dorénavant de construire des lignes étendant leur
maillage jusque dans les campagnes. Les réseaux d'intérêt
local atteindront jusqu'à 20.000 km et permettront de relier les
villages à toutes les villes voisines. Mais ces petits chemins
de fer assureront également une desserte suburbaine car ils vont
créer des parcours de longues banlieues autour des villes.
La conséquence sera l'apparition de nombreux tramways à
vapeur dans la plupart des provinces. Des agglomérations qui n'avaient
aucun besoin de tramway urbain, se verront traversées sur toute
leur longueur par des trains à vapeur qui apporteront l'animation
nécessaire à la cité. Certaines de ces lignes seront
construites dans des villes qui n'avaient pas encore de tramways telles
Saint-Malo, Cherbourg ou Grenoble où les tramways secondaires précéderont
la mise en service des tramways urbains.
Outre la traction à vapeur, la traction à air comprimé
connaîtra un certain développement avec la mise en service
de motrices Mékarski à Vichy (1895), Aix-les-Bains (1897),
Saint-Quentin (1899) et La Rochelle (1901).
Sur les grands réseaux existants, les lignes de tramways à
vapeur ou à air comprimé iront se greffer aux lignes exploitées
par voitures hippomobiles.
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Le tramways souterrain de l'Est Marseille |
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Dans l'histoire des transports urbains
français, la ligne de l'Est Marseille apportent une innovation
: le tramway souterrain. Le but était de relier le quartier de
Saint-Pierre au marché des Capucins, situé non loin de la
Canebière. Entre le boulevard Chave et les Capucins, un lacis de
rues étroites ne permet pas de construire une ligne de tramway.
On adopte la solution du souterrain : à l'extrémité
du boulevard, la ligne à double voie descend dans un souterrain
qui aboutit 800 m plus loin à la gare Noailles. La ligne à
voie métrique, est inaugurée en 1893. L'exploitation était
assurée par des machines Francq sans foyer.
Pour la première fois en France, le principe de séparation
du transport public et du transport privé apparait. Cette notion
de site propre avant la lettre, restera un cas isolé en France.
Aux Etats-Unis, des installations similaires seront mises en service à
Boston ou sur divers réseaux interurbains, à l'approche
des centres urbains.
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Le tramway électrique de Clermont-Ferrand
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Près de dix ans après
les premiers essais des Champs-Elysée, le tramway électrique
à prise de courant aérienne apparaît enfin à
Clermont-Ferrand.
Dès l'octroi de la concession, en 1888, le concessionnaire, M.
Claret, adopte la traction électrique pour la première ligne
de Montferrand à Royat. Le 7 janvier 1890, la ligne est mise en
service entre la place de Jaude et Montferrand. Elle est prolongée
le 6 juin suivant, vers Royat.
La ligne longue de 7 km, est établie à voie métrique.
Elle est surmontée d'un tube de section carrée dans lequel
glisse un navette de prise de courant reliée par un câble
à un tube vertical surmontant le toit de la motrice. Le retour
du courant s'effectue par les rails. Les motrices à plates-formes
extrêmes ouvertes, comportent un moteur de 25 CV qui attaque l'un
des essieux par un double train d'engrenages. L'adhérence totale
est obtenue par des bielles reliant tous les essieux.
La mise en service des tramways électriques de Clermont-Ferrand
va marquer un tournant décisif dans l'évolution des tramways
en France. Il devient évident que le système est destiné
à se développer. Mais il faut attendre encore une dizaine
d’années avant que l’électricité et la
prise de courant par fil aérien soient généralisées
sur les réseaux français.
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La traction électrique par accumulateurs
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Malgré son succès, le
nouveau tramway électrique de Clermont a encore contre lui des
installations fixes coûteuses et lourdes. Dans cette période
encore transitoire, certaines villes se tourneront vers les accumulateurs
afin de ne pas engager des investissements trop lourds.
Le grand développement de ce mode de traction sera dû à
la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine
(TPDS) qui avait remplacé les anciens Tramways Nord. Elle exploitait
des lignes de tramways qui desservaient la balnieue nord et avaient pour
teminus la Madeleine, l'Opéra et la République.
En 1892, les lignes Saint-Denis - Opéra et Saint-Denis - Madeleine
sont équipées avec des motrices à accumulateurs.
Les nouvelles voitures, à impériale - sont montées
sur un truck à deux essieux et portent sous la caisse une batterie
de 108 éléments. Le poste à charge lente est situé
au dépôt de Saint-Denis. Après quelques modifications,
ces véhicules fonctionnent correctement. Mais leur puissance reste
faible et les accumulateurs ont une autonomie limitée. En outre,
ils sont fragiles et dégagent parfois des vapeurs acides désagréables.
Malgré ces débuts difficiles, la traction à accumulateurs
connaît un certain développement à Lyon, Nice, Lille,
Dunkerque et Paris.
Dans la capitale, la TPDS entreprend le développement de la traction
à accumulateurs en faisant appel à divers systèmes
de batteries à charges rapides ou lentes. En 1898, la TPDS met
en service des motrices mixtes fonctionnant à accumulateurs dans
Paris et à perche en banlieue. Dans ce dernier cas, la compagnie
acquiert des motrices montées sur boges maximum-traction offrant
un confort amélioré.
La CGO décide de son coté, d'équiper deux lignes
avec des voitures à impériales portant des batteries à
charge rapide. La Compagnie Générale Parisienne de Tramways
(CGPT), qui avait repris les anciens Tramways Sud, et les Chemins de Fer
Nogentais (CFN), qui exploitaient un réseau depuis l'est de la
capitale vers la République et la Porte de Vincennes, adopent également
la traction à accumulateurs sur quelques lignes, mais avec un système
mixte pour la prise de courant par fil aérien en banlieue. Ce système
permettait aussi de recharger les accumulateurs durant le parcours sous
fil aérien. Enfin, les Tramways Mécaniques des Environs
de Paris (TMEP) et le Paris-Arpajon (PA), utilisent des tramways à
prise de courant par fil aérien en banlieue qui sont tractés
par des locomotives à accumulateurs à l'intérieur
de la capitale. Sur certaines lignes, des locomotives à air comprimé
remorquent les motrices électriques à l'intérieur
de la capitale.
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Les tramways à contacts superficiels
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Concurremment aux accumulateurs et
compte tenu des réticences des pouvoirs publics à autoriser
la pose du fil aérien dans Paris, on imagine divers dispositifs
de distribution du courant par contacts placés entre les rails
au niveau du sol. Il fallait bien évidemment que ces contacts ne
soient sous tension qu'au passage d'une motrice et hors tension le reste
du temps.
Une première expérience a lieu à Lyon, en 1894,
sur une ligne desservant l'Exposition Internationale. La ligne est concédée
à M. Claret qui venait de mettre en service les tramways électriques
de Clermont-Ferrand. Avec l'ingénieur Vuilleumier, il met au point
un système de contacts constitués par des tronçons
de rail à patin renversé, long de 2,80 m et distants de
3 m les uns des autres, ne dépassant pas le sol. Ces contacts sont
reliés électriquement par groupe de 12 à des distributeurs
rotatifs placés sous la chaussée qui permettent l'alimentation
successive des sections de rail. Les motrices portent à chaque
extrémités deux petits frotteurs montés en parallèle
: celui qui se trouve à l'arrière prenait le courant sur
la section électrifiée ; et lorsque la voiture avance, le
frotteur avant vient mettre sous tension la section suivante par un jeu
d'électro-aimants, faisant avancer d'un cran la position du distributeur
et donc la mise hors tension des contacts à l'arrière du
véhicule.
En 1896, ce principe est appliqué à Paris, sur une nouvelle
de tramway mise en service entre Romainville et la place de la République.
Les rails de contacts sont alors remplacés par des plots métalliques
distants de 2,50 m et reliés par groupe de 40 à des distributeurs.
Mais le système se révèle rapidement défectueux
car très complexe.
Diverses évolutions sont ensuite apportées et d'autres
systèmes similaires dans les principes apparaissent au Havre et
à Monaco. En 1899, à Tours, le système Diatto comportant
des plots indépendants électrisés par des clous baignant
dans un petit bassin de mercure sous tension, est installé. Ce
système connaît une grande extension à Paris, à
partir de 1900, sur plusieurs réseaux. Son fonctionnement reste
néanmoins assez capricieux : tantôt le plot refuse de se
mettre sous tension, tantôt il reste électrisé après
le passage d'une motrice, risquant d'électrocuter bêtes et
gens.
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L'électrification des réseaux en Europe et en province
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Dans les grandes villes, telles Paris
ou Marseille, les exploitants restent encore très prudents sur
les capitaux à engager pour électrifier les tramways. En
revanche, un certain nombre de nouvelles compagnies apparaissent et construisent
de nouvelles lignes électrifiées d'emblée.
Mais le développement de l'électricité sur les réseaux
américains finit par avoir une influence sur les tramways européens.
Ainsi, après la mise en service du tramway électrique de
Clermont-Ferrand, c'est en Allemagne qu'il prend son essor à partir
de 1890 : à Brême, les premières motrices construites
en Amérique, comportent un équipement Thomson-Houston. En
1891, le réseau de Halle est électrifié par l'AEG
qui reprend le système Sprague : moteurs suspendus sur les essieux,
prise de courant par perche sur fil aérien. En 1893, les réseaux
de Dresdeet de Hanovre sont électrifiés par Siemens qui
adopte la prise de courant par archet frottant sous le fil.
En Grande-Bretagne, les tramways électriques apparaissent à
Leeds en 1891 et en 1892 à Bradford avec des voitures à
impériale.
En France, c'est à Marseille que le premier tramway à perche
est expérimenté en 1892. Les premières motrices,
à plates-formes extrêmes ouvertes, sont munies de deux moteurs
de 12 CV fournis par les ateliers suisses d'Oerlikon. La réussite
de cette nouvelle exploitation est à l'origine de l'extension des
tramways électriques en France.
Les premières lignes interurbaines sont électrifiées
à Lyon et à Bodeaux dès 1893. En 1894, la CGFT décide
l'électrification du réseau du Havre en remplacement des
tramways à chevaux. Les nouvelles voitures sont particulièrement
appréciées des havrais et le trafic double sur les lignes
modernisées. La même année, l'agglomération
de Roubaix-Tourcoing procède à son tour à l'électrification
de son réseau : sur ce réseau hippomobile construit à
voie normale, il faut reconstruire les installations trop légère
pour le nouveau matériel. Par souci d'économie, s'est la
voie métrique qui est retenue. Ainsi, la totalité des lignes
seront progressivement mise à l'écartement métrique
au fur et à mesure des électrifications.
En 1894, les tramways électriques apparaissent en Belgique, sur
le réseau vicinal en remplacement des tramways à vapeur.
Zürich et Genève, en Suisse, mettent en service leurs premières
motrices la même année.
En 1895, le premier tramway électrique à fil aérien
s'installe enfin en banlieue parisienne, entre Le Raincy et Montfermeil
en remplacement d'un tramway à vapeur. Puis, en 1896, Versailles
et Rouen débute la modernisation de leurs réseaux. Il apparaît
en outre, sur voie métrique, trois nouveaux réseaux électrifiés
d'origine à Angers, Fontainebleau et Le Puy.
En 1897, neuf nouveaux réseaux de tramways électriques
sont mis en exploitation (Châlons-sur-Marne, Besançon, Grenoble-urbain,
Saint-Etienne, Limoges, Le Mans, Rennes, Toulon, Montpelleri). Tous ces
réseaux sont desservis par de petites motrices à deux essieux
Thomson-Houston.
Mais la capitale reste encore en retrait de ces évolutions.
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Les premiers omnibus à traction mécanique
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Jusqu' aux dernières années
du XIXè siècle, seuls les tramways avaient bénéficiés
des avantages de la traction mécanique. Hormis quelques tentatives
de trains routiers à vapeur, les omnibus continuaient à
être tractés par des chevaux.
Vers 1895-1900, les perfectionnements du moteur à pétrole
et de la traction vapeur laissent entrevoir de nouvelles possibilités
pour construire des omnibus automobiles.
En avril 1897, un premier train routier fonctionnant à vapeur,
le train Scotte, est mis en service entre le pont de Neuilly et Courbevoie,
en rabattement du tramway à vapeur de Saint-Germain à Paris.
L'intérêt de ce type de matériel n'est pas dénué
de fondement pour les lignes à faible trafic, en particulier en
milieu rural. Mais la vapeur entrave encore le développement de
l'omnibus automobile.
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Les tramways à caniveau dans Paris
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En 1890, les évolutions techniques
des tramways parisiens montrent un certain désordre qui retardent
la modernisation des réseaux : la CGO se tourne vers la traction
mécanique, vapeur et air comprimé ; la TPDS utilise des
motrices à accumulateurs mixtes avec utilisation du fil aérien
en banlieue ; les autres compagnies utilisent divers tramways plots et
autres matériels mixtes ; les tramways à chevaux partagent
encore la voirie avec ces matériels hétéroclites.
Or, la pose du fil aérien dans les quartiers centraux de la capitale
rencontre une opposition farouche des pouvoirs publics. Ce sera le mérite
de la CGPT de développer la prise de courant par caniveau souterrain
afin d'engager enfin l'électrification de son réseau sur
une grande échelle.
En novembre 1898, les premiers tramways électriques Thomson-Houston
apparaissent sur la ligne Bastille-Charenton. Chaque motrice prend son
courant par perche avec Daumesnil et en banlieue. En revanche, la prise
de courant s'effectue par caniveau sur la traversée de la place
Daumesnil et entre la Gare de Lyon et la place de la Bastille (rue de
Lyon). L'installation électrique est effectuée par la compagnie
Thomson-Houston d’une façon particulièrement soignée
afin de convaincre les pouvoirs publics que rien ne s'opposait à
la pose du fil aérien dans certains quartiers de la capitale. Les
nouvelles motrices, assez élégantes, offrent un aspect très
moderne pour l'époque, qui rompt franchement avec les voitures
hippomobiles ou mécaniques.
Cette réalisation sera l'amorce de la modernisation des tramways
parisiens au tournant du siècle, à l'approche de l'Exposition
Universelle de 1900.
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Les tramways de province en 1899
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En 1899, les tramways électriques
se sont installés dans une quinzaine de villes françaises
; il est en construction, ou en projet, dans de nombreuses cités
et un nouveau réseau apparaît quasiment chaque mois.
En 1898, les tramways électriques sont apparus à Elbeuf
(février), Bourges (mai), Berlfort (mai), Brest (juin), Les Sables-d'Olonne
(été), Douai (fin d'année) et sur la ligne rurale
reliant Vals-les-Bains à Aubenas (novembre). Nancy électrifie
son réseau hippomobile en utilisant encore des motrices mixtes
perche/accumulateurs afin de traverser la place Stanislas où le
fil aérien est proscrit.
En 1899, une dizaine de réseaux sont ouverts à Amiens (janvier),
Cannes (février), Laon (juillet), Lourdes (août), Poitiers
(septembre), Troyes (septembre), Sedan (décembre), Nîmes
(décembre), ainsi que quelques lignes nouvelles à vocation
interurbaines. Orléans remplace ses tramways à chevaux par
des motrices électriques en juin.
A la fin de l'année, Lyon, Le Havre, Rouen, Roubaix-Tourcoing,
Nancy, Toulon, ont achevé l'électrification de leurs réseaux
urbains.
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