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La période qui couvre ces dernières
années précédant la Grande Guerre, marque l'apogée
du tramway en France, parallèlement à celui de la civilisation
industrielle. Le nouveau siècle s'ouvre sur une série de
réalisations extraordinaires qui entrent petit à petit dans
la vie quotidienne : électricité, téléphone,
cinématographe, nouveaux matériaux de construction, etc
...
Parmi les moyens de transports, l'automobile commence à passer
du stade expérimental à la phase industrielle avec le développement
des usines Ford, Panhard, Renault, Peugeot, Benz, ... Dans les airs, les
premiers "faucheurs de marguerites" tentent de se lancer vers
les cieux devant des publics ébahis.
En quelques années, la pensée de l'homme est bouleversée
; la science se développe si rapidement que les principes vieux
de plusieurs siècles sont balayés en quelques décennies.
Une ère nouvelle commençait.
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Le Métropolitain à Paris |
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L'événement qui marque
l'histoire des transports urbains en France est l'inauguration du Chemin
de Fer Métropolitain de Paris, le 19 juillet 1900. Avec la première
ligne, Porte Vincennes - Porte Maillot, le transport public prend une
dimension nouvelle, à grande échelle. L'idée n'est
pourtant pas nouvelle.
Le premier chemin de fer métropolitain est apparu à Londres,
en 1863. Il s'agissait d'une première ligne à vapeur, circulant
en tranchée partiellement couverte en pleine ville ; elle avait
pour vocation de relier trois gares est d'assurer une desserte urbaine.
Progressivement, la nouvelle ligne sera prolongée et donnera naissance
à une ceinture intérieure sur laquelle se greffera de longues
branches desservant les faubourgs éloignés (Circle, District,
Metropolitan lines).
En 1868, New York voyait apparaître sa première ligne de
chemin de fer urbain en viaduc, exploitée à vapeur, le fameux
"Elevated" qui sera développé rapidement sur les
quatre bouroughs de la grande cité.
A Paris, les premiers projets de chemin de fer urbain avaient vu le jour
dès le Second Empire. Il était alors question de construire
des lignes à vapeur permettant de relier les grandes gares entre
elles, à l'instar du réseau londonien. Mais la Ville de
Paris s'opposa à ces projets menés par les grandes compagnies
et souhaitait construire un réseau municipal spécifique
propre à desservir l'intérieur de la capitale. Les querelles
dureront une cinquantaine d'années entre la Ville, les grands réseaux
et l'Etat.
L'approche de l'Exposition Universelle allait rendre nécessaire
la mise en place d'une desserte lourde cohérente. Devant l'urgence,
l'Etat finit par abandonner ses projets au profit de ceux de la Ville
de Paris pour la construction d'un réseau à petit gabarit,
circulant à l'intérieur de la ville et sans aucune liaison
avec les grands réseaux de chemin de fer.
La loi du 30 mars 1989 déclare d'utilité publique le premier
réseau du Métropolitain qui comprend sensiblement les lignes
1 à 6 d'aujourd'hui.
Les travaux de la ligne 1 débute en novembre 1989 et sont menés
à une vitesse qui laisse rêveur. Dix-huit mois plus tard,
le 19 juillet 1900, les Parisiens ont accès aux premiers trains
en service commercial.
Le succès ne se fait pas attendre et le trafic augmente rapidement.
La même année, les amorces des lignes 2-nord (future ligne
6) et 2-sud (future ligne 2) sont mis en service. L'aventure du Métro
ne fait que commencer ...
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L'extension des tramways parisiens 1900 |
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A l'approche de l'Exposition, de nouvelles
concessions de lignes de tramways sont accordées à de nouvelles
compagnies. L'absence de plan d'ensemble conduit à la création
de compagnies proposant une ou deux lignes ou des réseaux concurrençant
les lignes existantes. Ainsi, la Compagnie du Vanves-Champs de Mars qui
construira une ligne unique destinée à desservir l'Exposition.
A la fermeture de celle-ci, la ligne fera ... faillite.
Néanmoins, toutes les nouvelles compagnies adoptent la traction
électrique à fil aérien ou à plots. Le matériel
roulant est en général de plus grande capacité que
précédemment : les nouvelles motrices sont souvent montées
sur des bogies maximum-traction ce qui permet d'obtenir une adhérence
de l'ordre de 65%. Ces voitures comportent une plate-forme centrale séparant
les compartiments de première et de seconde classe.
Les anciennes compagnies de leur coté, modernisent leur réseau
par la substitution quasi généralisée de la traction
électrique par fil aérien, caniveau ou plot, la vapeur,
à l'air comprimé ou aux accumulateurs. Ces derniers restent
encore utilisés sur certaines lignes comme le Paris-Arpajon.
Seule la CGO procède à l'extension de la traction mécanique
avec de monstrueuses voitures complètement obsolètes. En
outre, les tramways hippomobiles de la CGO et de la CGPT (dans une moindre
mesure) poursuivent inlassablement leur service.
Cette situation donnait au réseau parisien un aspect passablement
disparate qui n sera pas sans conséquences quelques années
plus tard, lorsqu'il faudra moderniser les tramways sur une grande échelle.
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L'électrification des grands réseaux
de province |
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Au début du siècle, les
grands réseaux de province entame sur une grande échelle,
l'électrification de leur réseau encore exploité
à l'aide de la traction hippomobile. Cette transformation touche
Nice, Bordeaux et Reims en 1900, Lille en 1902, Toulouse en 1905.
Les Tramways de Nice et du Littoral (TNL) exploitait un vaste réseau
urbain dans Nice et suburbain qui s'étendait sur tout le littoral.
En raison du tracé accidenté des lignes du littoral, la
traction électrique par fil aérien était adoptée
d'emblée sur toutes les lignes construites à partir des
années 1900. En revanche, dans le centre de la ville, la prise
de courant par caniveau souterrain était installée. La voie
était à l'écartement métrique.
Bordeaux dont le réseau était à voie normale, entame
l'électrification de son réseau à partir de 1900,
profitant de la modernisation des lignes existantes pour construire des
extensions. Là aussi, les tramways prenaient le courant sous fil
aérien et des sections à caniveau souterrain avaient été
installées dans le centre.
Les tramways à voie métrique de Reims étaient à
leur tour électrifiés à partir de juin 1900. Le fil
aérien était adopté sur la totalité du réseau.
En 1900, le réseau de Marseille entamait la généralisation
de l'électricité. La traction par fil aérien sera
partout utilisée. Cette évolution s'accompagne de nombreuses
extensions de lignes.
En 1902, Lille généralisait la traction électrique
sur le réseau urbain. Le caniveau était utilisé dans
le centre, rue Faidherbe.
Enfin, en 1905, le réseau de Toulouse procède à
l'électrification de son réseau : c'est la dernière
grande ville de France encore desservie par des tramways hippomobiles.
La quasi-totalité des réseaux utilisent alors de petites
motrices à deux essieux, montées sur un truck Brill, avec
des plates-formes extrêmes ouvertes. Toutes ces voitures sont munies
de deux moteurs de 25 à 35 CV de type Thomson-Houston, pouvant
circuler à 20 ou 25 km/h.
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Les nouveaux réseaux de province
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Après le développement
du tramway dans les grandes villes, les agglomérations de moindre
importance vont s'empresser de développer à leur tour ce
moyen de transport. Presque partout est adopté la traction électrique
par fil aérien. Le développement du tramway devient un argument
électoral, montrant la modernité d'une cité : ainsi
seront parfois construites des lignes d'un intérêt discutable.
En 1900, les tramways électriques apparaissent au Touquet-Paris-Plage,
à Cassel, Pau, Perpignan et Angoulême. L'année suivante,
Lorient, Sète, Armentières, Melun, Avignon et Roanne sont
à leur tour desservies par tramways électriques.
L'année 1902 voit la mise en service des tramways à Rodez.
Sur ce réseau, de grandes motrices modernes à bogies de
construction suisse, assurent le service.
De1902 à 1906, le tramway est mis en service à Longwy,
Eu, Maubeuge, Beaucourt et Epinal.
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Les premiers électrobus
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Après des essais effectués
par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était
entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle
avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin.
Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus
à bandages et portant un moteur électrique à courant
continu à 500 volts. La prise de courant était assurée
par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne.
Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués
au début de 1900 sur un ligne de 900 m établie le long du
quai d'Issy. Devant les résultats satisfaisants, une première
ligne d'électrobus fut construite pour desservir l'annexe de l'Expostion
de 1900 dans le Bois de Vincennes (Lac Daumesnil).
Dans les années qui suivirent, des électrobus Lombard-Gérin
sont établis sur des itinéraires à faible trafic
ne justifiant pas le tramway, entre Fontainebleau et Samois, dans la banlieue
de Marseille, à Allauch, à Montauban et à Saint-Malo.
Mais l'électrobus connaîtra nue évolution majeure
avec l'utilisation de deux perches au lieu d'un chariot automoteur. Le
premier électrobus à perche, conçu par Nithard, apparaît
entre Lyon et Chrabonnières, en 1901. En Allemagne, un véhicule
similaire circule dès 1901, près de Franquefot-sur-le-Main
et en 1908, à Mulhouse.
Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole
arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus.
Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908 : l'électrobus
ne réapparaîtra qu'en 1923.
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Les premiers autobus
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A partir de 1900, La CGO avait entrepris
la lente modernisation de ses tramways. En revanche, le réseau
d'omnibus restait exploité par des voitures hippomobiles coûteuses
à l'exploitation. A l'instar du réseau de Londres qui étudiait
le remplacement de ses propres omnibus à chevaux, la CGO invita
les constructeurs automobiles à étudier un omnibus automobile
susceptible d'assurer un service de transport public.
En 1905, neuf véhicules, furent présentés et roulèrent
à Paris du 8 au 24 décembre sur la ligne Bourse - Cours
la Reine. Ces véhicules comportaient un châssis moteur sur
lequel une caisse d'omnibus avait été posée. La circulation
de ces nouveaux véhicules suscita un grand intérêt
de curiosité auprès des Parisiens.
A l'issu des essais, la CGO sélectionna le châssis Brillié.
Elle commanda 150 châssis de type P2 à moteur Schneider ;
les carrosseries étaient encore d'anciennes caisses d'omnibus hippomobiles.
Les premiers omnibus automobiles Brillié-Schneider furent mis
en service le 11 juin 1906, sur la ligne Montparnasse - Saint-Germain-des-Prés.
La même année, d'autres lignes furent équipées.
Le succès est rapide : le nouveau venu est plus rapide que les
omnibus à chevaux, la suspension paraît meilleure. Il est
plus puissant grimpe sans trop de difficultés les rampes du réseau
là où il fallait jadis ajouter un cheval supplémentaire.
En province, quelques voitures similaires sont utilisées au même
moment sur des lignes suburbaines ou interurbaines. Des omnibus De Dion
roulent vers 1907 entre Trouville et Honfleur ; un prototype Peugeot fait
une rapide apparition à Montargis. Un train routier apparaît
même entre Wimereux et Ambleteuse, en 1907. Il s'agissait d'un convoi
foré de deux remorques routières tirées par un tracteur
automobile.
Désormais, la traction animale est condamnée. La CGO a
défini les caractéristiques du châssis d'omnibus automobile
- qui deviendra rapidement "autobus". Il reste à faire
évoluer la caisse.
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Les tramways parisiens 1910 à 1914
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Avec l'euphorie des années 1900,
on avait assisté à la multiplication des entreprises de
transports. Cette dispersion des efforts avait été préjudiciable
et de nombreuses compagnies concurrentes s'étaient bientôt
trouvées dans des situations financières difficiles voire
en faillite. Des fusions furent alors opérées, les plus
grosses compagnies absorbant les plus petites. Cette évolution
se rencontra en particulier à Lyon avec la fusion des compagnies
OTL et NLT, en 1906. Au Havre, la CGFT absorba en 1908, la ligne indépendante
de Montivilliers. A Paris, enfin, des bouleversements importants se produisirent.
En 1910, la capitale était encore desservie par une quinzaine
de compagnies de tramways. Dès avant 1910, la TPDS absorba des
compagnies exploitant des lignes au nord et à l'ouest de Paris,
dont la ligne importante de Paris à Saint-Germain. En revanche,
la généralisation du fil aérien enfin autorisé
dans certains quartiers centraux, permit aux petites compagnies d'améliorer
leur situation financière par l'abandon des plots très coûteux
d'entretien, de la vapeur ou des accumulateurs.
En 1910, le renouvellement des concessions de la CGO et de la TPDS, permet
enfin à ces deux compagnies d'engager un vaste programme de modernisation
et d'électrification de leurs tramways. Entre 1911 et 1914, on
procède à l'électrification rapide des réseaux.
La prise de courant par fil aérien est utilisée partout
où elle est autorisée. Dans les quartiers centraux de la
capitale, la CGO installe le caniveau axial qui voisine dorénavant
avec le caniveau latéral utilisé par la CGPT dans les quartiers
de la Rive Gauche. Ainsi, la CGO se débarrasse-t-elle des tramways
à chevaux en avril 1912, de la vapeur en juin 1914, des motrices
à air comprimé en août 1914. Les derniers tramways
à plots qui avaient survécus aux inondations de 1910, disparaissent
à leur tour en août 1914. A la déclaration de la guerre,
les tramways à vapeur assurent encore le service sur la ligne de
Paris à Arpajon.
La modernisation des réseaux de la CGO et de la TPDS s'accompagne
d'un renouvellement systématique du matériel roulant. Près
de 900 motrices et 350 remorques sont construites. La plupart des voitures
son à plate-forme centrale et tranchent par leur modernisme avec
les monstrueuses voitures à impériale qu'elles remplacent.
La modernisation tardive des réseaux a au moins permis la mise
en service de matériels standardisés, modernes et robustes.
A la même époque, la CGPT met en service de grandes motrices
à bogies (type 500) qui offrent un aspect particulièrement
soigné, inspiré des grandes voitures circulant alors aux
Etats-Unis et au Canada.
Les voies sont reconstruites et les tracés améliorés
afin de permettre aux nouveaux matériels de circuler dans de meilleures
conditions.
Les tramways parisiens entraient dans une période faste que la
Grande Guerre stoppera un moment.
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L'évolution des tramways de province de 1905 à 1914
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Durant les années qui précèdent
la guerre, on assiste encore à la mise en service de quelques nouveaux
réseaux d'Hendaye en 1908, de Blois en 1910, Thionville en 1911
et Forbach en 1912.
Par ailleurs, d'anciens réseaux exploités par traction
mécanique sont électrifiés, permettant ainsi le retrait
des voitures à vapeur ou à air comprimée. La Rochelle
et Vichy conserveront pourtant ses motrices Mékarski jusque bien
après la guerre et ne connaîtront jamais les tramways électriques.
En revanche, on assiste à quelques disparitions de lignes dont
le trafic faible ne justifiait pas le maintien. Ainsi, les tramways d'Aix-les-Bains
ne passent pas l'année 1911.
Sur les réseaux secondaires ou interurbains, la situation restent
plus mitigées et l'exploitation est principalement assurée
par des matériels à vapeur. Néanmoins, quelques lignes
sont électrifiées. Ainsi, les Voies ferrées du Dauphiné
procèdent-elle à la modernisation des services entre Grenoble
et Chapareillan. Les Tramways des Alpes-Maritimes (TAM) électrifient
les lignes de Nice à Digne et à Mayragues ; les Chemins
de Fer Départementaux de la Haute-Vienne (CDHV) inaugurés
en 1912, étendent leurs tramways électriques que plus de
300 Km autour de Limoges ; les Tramways électriques du Loir-et-Cher
ouvrent un réseau s'étirant sur 86 km sur la rive gauche
de la Loire autour de Blois et d'Amboise, en 1913 et 1914.
Mais à part ces quelques réalisations d'envergure, le bilan
des secondaires restent limités. Pourtant, à cette époque,
l'Amérique est sillonnée par de grands réseaux interurbains
électriques dont les motrices circulent parfois à près
de 100 Km/h. En Belgique, les Chemins de fer Vicinaux (SNCV) qui desservent
la quasi-totalité du pays, procèdent à l'électrification
des lignes principales autour des grandes agglomérations. Le retard
français en la matière sera un lourd handicap après
1918.
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L'évolution des autobus à Paris
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Le succès des nouveaux autobus
ne se dément pas et il remplace rapidement les omnibus hippomobiles
encore en circulation. Après un accident, la CGO se tourne vers
des véhicules ne comportant plus d'impérial qui apparaissent
en 1911. La caisse comporte dorénavant une large plate-forme arrière,
donnant à l'autobus parisien une silhouette qui n'évoluera
guère durant 20 ans.
Plus de 1.000 autobus sont mis en service de 1911 à 1914 permettant
enfin le retrait du dernier omnibus hippomobile le 11 janvier 1913.
L'autobus continue à se développer mais disparaîtra
totalement de la capitale en 1914 pour une durée de 2 ans.
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