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Avant 1870 | 1870 - 1890 | 1891 - 1899 | 1900 - 1913 | 1914 - 1928 | 1929 - 1938 | 1939 - 1958 | 1959 - 1984 | 1985 - 20xx
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La lente progression enregistrée depuis quarante ans dans l'histoire des transports s'arrête brusquement en 1914. Du jour au lendemain, la mobilisation générale désorganise toutes les exploitations. Puis pendant quatre ans, les réseaux de tramways connaîtront toutes les vicissitudes d'exploitations réduites assurées avec des moyens de fortune. Après la guerre, la crise économique entravera la modernisation des réseaux français qui ne connaîtront plus de grandes extensions. En revanche, les tramways et autobus parisiens seront unifiés et un nouveau processus de modernisation sera engagé, assurant à Paris les prémices d'un réseau moderne. Mais le paysage des transports urbains et interurbains allait à nouveau être profondément modifié par le développement de l'automobile ... |
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Les transports urbains pendant la guerre |
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Dès 1914, la mobilisation du personnel oblige à réduire au minimum le service des réseaux de tramways. A Paris, la situation est rendue plus difficile par la réquisition de tous les autobus. : bon nombre d’entre eux partent pour le front. La capitale est desservie par un service réduit du Métropolitain et des tramways. Pour remplacer le personnel mobilisé, les compagnies embauchent des temporaires et de la main-d’oeuvre féminine. Le personnel féminin remplace les hommes tant à l’exploitation qu’à l’entretien. Il devient alors possible de rétablir le service ferroviaire au niveau de 1913. Sur le Métropolitain, le service normal est rapidement rétabli par une meilleure utilisation du personnel (réduction du nombre d’agents sur les trains). La suppression du réseau d’autobus pose de grandes difficultés pour la desserte des quartiers centraux de la capitale. La CGO obtient finalement l’autorisation de monter de nouvelles carrosseries d’autobus afin de rétablir les lignes les plus importantes. Le 1er juin 1916, un nouveau modèle Schneider de type H, rappelant encore le PB2 mais avec une caisse modernisée, apparaît sur la ligne E, Madeleine – Bastille. Sur tous les grands réseaux du pays, les restriction de courant électrique à partir de 1916, obligent les exploitants à augmenter la capacité des convois en ajoutant une ou deux remorques. Ces lourds convois assurent encore un service acceptable à faible vitesse. Sur le Métropolitain, la CMP supprime des places assises dans les voitures. Dans les zones proches des opérations militaires, les tramways contribuent au ravitaillement des armées, parfois au transport des troupes et des blessés. Les restrictions engendrent d’importantes réductions dans l’entretien du matériel et des voies qui, faute de renouvellement, se dégradent. Les bombardements provoquent des dégâts parfois importants tant à Paris que dans les villes de l’est. En 1918, les réseaux de Reims et de Saint-Quentin ont cessé toute exploitation. A Armentières, Epinal, Charleville, Sedan et Cassel, les installations fixes sont totalement détruites : les tramways seront définitivement abandonnés.
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Les difficultés d’après-guerre |
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L’interruption brutale de la modernisation et du développement des réseaux durant la guerre a des conséquences dramatiques : matériel roulant hors d’usage ou en très mauvais état ; voies, dépôts et alimentation électrique inutilisables ; il devenait urgent de reconstruire à une grande échelle. Mais la situation financière des réseaux ne leur permettait pas d’entreprendre les travaux nécessaires. Dès 1919, des compagnies jadis prospères accusèrent des déficits en hausse croissante. Quelques subventions étaient accordées aux réseaux à titre de dommage de guerre dont les montants devenaient ridicules au rythme d’une inflation galopante. A cette grave situation s’ajoutait les premières revendications du personnel qui ne faisaient que rendre le problème inextricable. Pourtant, le trafic augmentait régulièrement avec l’extension des villes et le développement des trajets domicile-travail. Pour rationaliser la situation, la plupart des petites compagnies sont alors absorbées par les plus importantes. Le 1er janvier 1921, les six principales compagnies de tramways et d’autobus fusionnent pour former la Société des Transports en Commun de la Région parisienne (STCRP). La STCRP absorbera progressivement la quasi-totalité des autres exploitations. En province, un processus semblable permet de réorganiser les réseaux et d’améliorer sensiblement les situations financières. |
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La modernisation des réseaux de tramways à Paris et en province |
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Dans les années 20, les réseaux de tramways vont tenter de moderniser leurs réseaux dans un contexte parfois difficile. Dans un premier temps, les réseaux vont reconstruire les installations fixes qui avaient soufferts du manque d’entretien des années de guerre. En revanche, faute de pouvoir faire construire des voitures neuves, les compagnies se bornent à moderniser les caisses et les châssis existants. Il en résultera sur les petits réseaux une obsolescence qui leur sera fatale quelques décennies plus tard. A Paris, dont les moyens sont conséquents, la STCRP engage un programme de modernisation sur une grande échelle. Les voies des anciennes compagnies sont reconstruites et les tracés nettement améliorés. Une première série de 100 rames réversibles Gs1, mises en service à partir de 1921, permet de réformer les voitures les pus vétustes. Puis la STCRP met au point un nouveau type de tramway, la motrice L. Ce matériel présente une conception technique moderne avec une suspension améliorée. La construction de la caisse qui repose directement sur le châssis, sans truck, permet d’alléger considérablement le véhicule. De 1923 à 1925, la STCRP met en service 475 motrices L, ce qui représente une des séries standardisées les plus importantes d’Europe. Couplées avec des remorques d’aspect similaire, ces voitures permettent la réforme des dernières motrices à impériale. Dès lors, le réseau parisien s’engage dans des travaux d’améliorations des voies afin de faciliter l’exploitation. Il est même envisagé de développer de grandes radiales sur les axes de banlieue qui permettraient de faire circuler des tramways express. En province, on voit apparaître quelques séries de matériel plus moderne. Le réseau de Nice met en service six convois de type L, similaires à ceux circulant à paris mais adaptés pour la voie métrique. Lyon utilise 12 convois « Marcinelle », grandes motrices et remorques à bogies et plate-forme centrale. Néanmoins, leur puissance reste faible. A Bordeaux, une trentaine de motrices modernes à deux essieux, sont mises en service sur les lignes de banlieue. Les réseaux de moindre importance construisent encore des motrices classiques à deux essieux qui ne présentent que peu d’améliorations par rapport aux matériels d’avant-guerre. Globalement, malgré la construction de 575 motrices neuves pour le réseau parisien, les réseaux de province ne développent pas de grandes séries. Cette situation regrettable sera lourde de conséquences car les tramways finiront par apparaître dépassés.
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L’évolution des tramways à l’étranger |
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En Europe la situation économique n’est guère plus brillante en 1918. L’Allemagne s’enfonce dans une crise sans précédent et l’Autriche aux prises avec les difficultés de l’éclatement de l’Empire ne s’engageront dans la modernisation de leurs réseaux qu’avec une sage lenteur avec du matériel classique à deux essieux. En revanche, le développement d’une industrie ferroviaire en Allemagne, permet aux réseaux d’acquérir des matériels présentant déjà des éléments de standardisation et donc des économies d’échelle. Aux Etats-Unis, en pleine expansion économique, les immenses réseaux de tramways s’étaient engagés dès avant 1914, dans des recherches sur l’amélioration des matériel afin d’obtenir des économies d’exploitation. En 1916, une motrice standard à deux essieux était mise en service. Sa conception avec une ou deux portes extrêmes, permettait de l’exploiter avec un seul agent qui assurait la conduite et la perception. De 1916 à 1925, plus de 6.000 motrices de ce type seront construites. Mais c’est à l’ingénieur Peter Witt que l’on doit le développement du premier tramway de conception moderne. Il s’agissait d’une grande voiture de près de 15 m de long, reposant sur deux bogies à deux moteurs. La caisse entièrement fermée, comportait deux portes pliantes. Les passagers montaient soit par la porte avant, soit par la porte arrière et payent le wattman, soit en montant (pay as you enter) soit en descendant (pay as you leave). Ce matériel révolutionnaire rompait totalement avec les anciens tramways. Plusieurs milliers de voitures similaires seront construites jusque vers 1930 et circuleront sur les réseaux des Etats-Unis et du Canada. En 1928-31, le réseau de Milan en Italie, construira 500 motrices Peter Witt ; le réseau de Turin suivra la même voie après 1930. Mais les autres réseaux européens ignoreront plus ou moins ce nouveau matériel ; seuls Bruxelles, Rome, Gênes, Bologne, et Naples, s’en inspireront quelques années plus tard pour des séries plus modernes.
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La modernisation des réseaux secondaires
français |
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La situation des secondaires était passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation datant de la fin du XIXème siècle. Néanmoins, certaines lignes bénéficient d’une modernisation d’envergure en électrifiant leurs lignes importantes. Ainsi, l’importante liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée sur plate-forme indépendante, voit apparaître de grandes motrices modernes à bogies qui remplacent les anciens trains à vapeur en 1922. Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à vapeur sont remplacés par des automotrices à essence. Ce parti est adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permettent une réduction sensible des coûts d’exploitation. Mais les progrès de l’autobus viennent au devant de la scène : devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux secondaires commencent à envisager de remplacer leurs tramways par des autobus. |
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Le développement de l’autobus |
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En 1920, hormis le parc important de la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient pas d’autobus ; quelques rares lignes avaient été exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit réellement développé ce nouveau moyen de transport. A Paris, la STCRP poursuit la reprise et le développement des services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923, 1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics. La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services « express ». En 1927, elle commande à Renault un nouveau châssis de type PN, sur lequel elle monte des caisses proche de celle du type H. En revanche, le châssis est surbaissé et offre une meilleure accessibilité. En province, l’autobus apparaît lentement à partir de 1920, en complément des tramways, sur les lignes à faible trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H ; en 1924, 50 autobus Schneider-Scémia apparaissent à Lyon.
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Le renouveau de l’électrobus |
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Après 20 ans de mise en sommeil, l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP transforme un autobus Schneider et l’équipe d’un moteur électrique et de deux perches ; le véhicule est mis à l’essai sur la ligne Enghien – Montmorency.. Il s’agissait d’équiper des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935. L’électrobus connaît un plus grand succès en province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation en est nettement améliorée et confirme la viabilité du nouveau système. Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard et Nîmes et Comps. L’exploitation était assurée par des trains composés d’un électrobus et de 3 ou 4 remorques. Peu rentables, les électrobus seront remplacés par des autobus dès 1927 En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules et Traction Electriques), par Als-Thom, va donner une nouvelle impulsion à l’électrobus grâce à la construction d’équipements standardisés étudiés pour les véhicules routiers. Des électrobus Vétra, rapidement dénommés « trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par 5 voitures montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements électriques Vétra. Le trolleybus connaît alors un développement encore marginal. Mais le succès viendra quelques années plus tard. |
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Les transports urbains en 1928 |
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A la fin des années 20, la plupart des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux de reconstruction des voies avaient permis aux grands réseaux d’améliorer notablement les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres de voies neuves et les importantes améliorations de tracés ont permis aux tramways de circuler d’une façon plus efficace ; la mise en service de motrices et remorques modernes assuraient aux Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus neufs complétaient efficacement les dessertes dans le centre de la capitale et commençaient à apparaître sur des lignes de banlieue où le tramway ne se justifiait pas. Le Métro avait construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries de matériels permettant une augmentation de la capacité de transport. En revanche, les réseaux de province restaient globalement exploités par des matériels anciens, transformés ou reconstruits, qui ne permettaient pas de grandes améliorations des services et du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries de tramways plus modernes, mais cela reste encore marginale. Le développement de l’automobile particulière, bien qu’encore limité, engendre les premiers encombrements et quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement sporadique des tramways par des autobus … |
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