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La lente progression enregistrée
depuis quarante ans dans l'histoire des transports s'arrête brusquement
en 1914. Du jour au lendemain, la mobilisation générale
désorganise toutes les exploitations. Puis pendant quatre ans,
les réseaux de tramways connaîtront toutes les vicissitudes
d'exploitations réduites assurées avec des moyens de fortune.
Après la guerre, la crise économique entravera la modernisation
des réseaux français qui ne connaîtront plus de grandes
extensions. En revanche, les tramways et autobus parisiens seront unifiés
et un nouveau processus de modernisation sera engagé, assurant
à Paris les prémices d'un réseau moderne.
Mais le paysage des transports urbains et interurbains allait à
nouveau être profondément modifié par le développement
de l'automobile ...
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Les transports urbains pendant la guerre |
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Dès 1914, la mobilisation du
personnel oblige à réduire au minimum le service des réseaux
de tramways. A Paris, la situation est rendue plus difficile par la réquisition
de tous les autobus. : bon nombre d’entre eux partent pour le front.
La capitale est desservie par un service réduit du Métropolitain
et des tramways. Pour remplacer le personnel mobilisé, les compagnies
embauchent des temporaires et de la main-d’oeuvre féminine.
Le personnel féminin remplace les hommes tant à l’exploitation
qu’à l’entretien. Il devient alors possible de rétablir
le service ferroviaire au niveau de 1913. Sur le Métropolitain,
le service normal est rapidement rétabli par une meilleure utilisation
du personnel (réduction du nombre d’agents sur les trains).
La suppression du réseau d’autobus pose de grandes difficultés
pour la desserte des quartiers centraux de la capitale. La CGO obtient
finalement l’autorisation de monter de nouvelles carrosseries d’autobus
afin de rétablir les lignes les plus importantes. Le 1er juin 1916,
un nouveau modèle Schneider de type H, rappelant encore le PB2
mais avec une caisse modernisée, apparaît sur la ligne E,
Madeleine – Bastille.
Sur tous les grands réseaux du pays, les restriction de courant
électrique à partir de 1916, obligent les exploitants à
augmenter la capacité des convois en ajoutant une ou deux remorques.
Ces lourds convois assurent encore un service acceptable à faible
vitesse. Sur le Métropolitain, la CMP supprime des places assises
dans les voitures.
Dans les zones proches des opérations militaires, les tramways
contribuent au ravitaillement des armées, parfois au transport
des troupes et des blessés.
Les restrictions engendrent d’importantes réductions dans
l’entretien du matériel et des voies qui, faute de renouvellement,
se dégradent. Les bombardements provoquent des dégâts
parfois importants tant à Paris que dans les villes de l’est.
En 1918, les réseaux de Reims et de Saint-Quentin ont cessé
toute exploitation. A Armentières, Epinal, Charleville, Sedan et
Cassel, les installations fixes sont totalement détruites : les
tramways seront définitivement abandonnés.
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Les difficultés d’après-guerre |
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L’interruption brutale de la
modernisation et du développement des réseaux durant la
guerre a des conséquences dramatiques : matériel roulant
hors d’usage ou en très mauvais état ; voies, dépôts
et alimentation électrique inutilisables ; il devenait urgent de
reconstruire à une grande échelle.
Mais la situation financière des réseaux ne leur permettait
pas d’entreprendre les travaux nécessaires. Dès 1919,
des compagnies jadis prospères accusèrent des déficits
en hausse croissante. Quelques subventions étaient accordées
aux réseaux à titre de dommage de guerre dont les montants
devenaient ridicules au rythme d’une inflation galopante. A cette
grave situation s’ajoutait les premières revendications du
personnel qui ne faisaient que rendre le problème inextricable.
Pourtant, le trafic augmentait régulièrement avec l’extension
des villes et le développement des trajets domicile-travail.
Pour rationaliser la situation, la plupart des petites compagnies sont
alors absorbées par les plus importantes. Le 1er janvier 1921,
les six principales compagnies de tramways et d’autobus fusionnent
pour former la Société des Transports en Commun de la Région
parisienne (STCRP). La STCRP absorbera progressivement la quasi-totalité
des autres exploitations. En province, un processus semblable permet de
réorganiser les réseaux et d’améliorer sensiblement
les situations financières.
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La modernisation des réseaux de tramways |
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Dans les années 20, les réseaux
de tramways vont tenter de moderniser leurs réseaux dans un contexte
parfois difficile.
Dans un premier temps, les réseaux vont reconstruire les installations
fixes qui avaient soufferts du manque d’entretien des années
de guerre. En revanche, faute de pouvoir faire construire des voitures
neuves, les compagnies se bornent à moderniser les caisses et les
châssis existants. Il en résultera sur les petits réseaux
une obsolescence qui leur sera fatale quelques décennies plus tard.
A Paris, dont les moyens sont conséquents, la STCRP engage un
programme de modernisation sur une grande échelle. Les voies des
anciennes compagnies sont reconstruites et les tracés nettement
améliorés. Une première série de 100 rames
réversibles Gs1, mises en service à partir de 1921, permet
de réformer les voitures les pus vétustes. Puis la STCRP
met au point un nouveau type de tramway, la motrice L. Ce matériel
présente une conception technique moderne avec une suspension améliorée.
La construction de la caisse qui repose directement sur le châssis,
sans truck, permet d’alléger considérablement le véhicule.
De 1923 à 1925, la STCRP met en service 475 motrices L, ce qui
représente une des séries standardisées les plus
importantes d’Europe. Couplées avec des remorques d’aspect
similaire, ces voitures permettent la réforme des dernières
motrices à impériale. Dès lors, le réseau
parisien s’engage dans des travaux d’améliorations
des voies afin de faciliter l’exploitation. Il est même envisagé
de développer de grandes radiales sur les axes de banlieue qui
permettraient de faire circuler des tramways express.
En province, on voit apparaître quelques séries de matériel
plus moderne. Le réseau de Nice met en service six convois de type
L, similaires à ceux circulant à paris mais adaptés
pour la voie métrique. Lyon utilise 12 convois « Marcinelle
», grandes motrices et remorques à bogies et plate-forme
centrale. Néanmoins, leur puissance reste faible. A Bordeaux, une
trentaine de motrices modernes à deux essieux, sont mises en service
sur les lignes de banlieue. Les réseaux de moindre importance construisent
encore des motrices classiques à deux essieux qui ne présentent
que peu d’améliorations par rapport aux matériels
d’avant-guerre.
Globalement, malgré la construction de 575 motrices neuves pour
le réseau parisien, les réseaux de province ne développent
pas de grandes séries. Cette situation regrettable sera lourde
de conséquences car les tramways finiront par apparaître
dépassés.
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L’évolution des tramways à l’étranger
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En Europe la situation économique
n’est guère plus brillante en 1918. L’Allemagne s’enfonce
dans une crise sans précédent et l’Autriche aux prises
avec les difficultés de l’éclatement de l’Empire
ne s’engageront dans la modernisation de leurs réseaux qu’avec
une sage lenteur avec du matériel classique à deux essieux.
En revanche, le développement d’une industrie ferroviaire
en Allemagne, permet aux réseaux d’acquérir des matériels
présentant déjà des éléments de standardisation
et donc des économies d’échelle.
Aux Etats-Unis, en pleine expansion économique, les immenses réseaux
de tramways s’étaient engagés dès avant 1914,
dans des recherches sur l’amélioration des matériel
afin d’obtenir des économies d’exploitation. En 1916,
une motrice standard à deux essieux était mise en service.
Sa conception avec une ou deux portes extrêmes, permettait de l’exploiter
avec un seul agent qui assurait la conduite et la perception. De 1916
à 1925, plus de 6.000 motrices de ce type seront construites.
Mais c’est à l’ingénieur Peter Witt que l’on
doit le développement du premier tramway de conception moderne.
Il s’agissait d’une grande voiture de près de 15 m
de long, reposant sur deux bogies à deux moteurs. La caisse entièrement
fermée, comportait deux portes pliantes. Les passagers montaient
soit par la porte avant, soit par la porte arrière et payent le
wattman, soit en montant (pay as you enter) soit en descendant (pay as
you leave). Ce matériel révolutionnaire rompait totalement
avec les anciens tramways. Plusieurs milliers de voitures similaires seront
construites jusque vers 1930 et circuleront sur les réseaux des
Etats-Unis et du Canada. En 1928-31, le réseau de Milan en Italie,
construira 500 motrices Peter Witt ; le réseau de Turin suivra
la même voie après 1930. Mais les autres réseaux européens
ignoreront plus ou moins ce nouveau matériel ; seuls Bruxelles,
Rome, Gênes, Bologne, et Naples, s’en inspireront quelques
années plus tard pour des séries plus modernes.
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La modernisation des réseaux secondaires
français
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La situation des secondaires était
passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées
par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation
datant de la fin du XIXème siècle.
Néanmoins, certaines lignes bénéficient d’une
modernisation d’envergure en électrifiant leurs lignes importantes.
Ainsi, l’importante liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée
sur plate-forme indépendante, voit apparaître de grandes
motrices modernes à bogies qui remplacent les anciens trains à
vapeur en 1922.
Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à
vapeur sont remplacés par des automotrices à essence. Ce
parti est adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre
ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permettent une réduction
sensible des coûts d’exploitation.
Mais les progrès de l’autobus viennent au devant de la scène
: devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux
secondaires commencent à envisager de remplacer leurs tramways
par des autobus.
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Le développement de l’autobus
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En 1920, hormis le parc important de
la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient
pas d’autobus ; quelques rares lignes avaient été
exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit
réellement développé ce nouveau moyen de transport.
A Paris, la STCRP poursuit la reprise et le développement des
services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923,
1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement
de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements
dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics.
La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services
« express ». En 1927, elle commande à Renault un nouveau
châssis de type PN, sur lequel elle monte des caisses proche de
celle du type H. En revanche, le châssis est surbaissé et
offre une meilleure accessibilité.
En province, l’autobus apparaît lentement à partir
de 1920, en complément des tramways, sur les lignes à faible
trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H ; en 1924, 50 autobus
Schneider-Scémia apparaissent à Lyon.
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Le renouveau de l’électrobus
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Après 20 ans de mise en sommeil,
l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai
à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP transforme un
autobus Schneider et l’équipe d’un moteur électrique
et de deux perches ; le véhicule est mis à l’essai
sur la ligne Enghien – Montmorency.. Il s’agissait d’équiper
des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la
ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée
d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit
est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935.
L’électrobus connaît un plus grand succès en
province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways
à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation
en est nettement améliorée et confirme la viabilité
du nouveau système.
Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard
et Nîmes et Comps. L’exploitation était assurée
par des trains composés d’un électrobus et de 3 ou
4 remorques. Peu rentables, les électrobus seront remplacés
par des autobus dès 1927
En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules
et Traction Electriques), par Als-Thom, va donner une nouvelle impulsion
à l’électrobus grâce à la construction
d’équipements standardisés étudiés pour
les véhicules routiers.
Des électrobus Vétra, rapidement dénommés
« trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et
à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km
entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par 5 voitures
montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements
électriques Vétra.
Le trolleybus connaît alors un développement encore marginal.
Mais le succès viendra quelques années plus tard.
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Les transports urbains en 1928
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A la fin des années 20, la plupart
des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux
de reconstruction des voies avaient permis aux grands réseaux d’améliorer
notablement les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres
de voies neuves et les importantes améliorations de tracés
ont permis aux tramways de circuler d’une façon plus efficace
; la mise en service de motrices et remorques modernes assuraient aux
Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus
neufs complétaient efficacement les dessertes dans le centre de
la capitale et commençaient à apparaître sur des lignes
de banlieue où le tramway ne se justifiait pas. Le Métro
avait construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries
de matériels permettant une augmentation de la capacité
de transport.
En revanche, les réseaux de province restaient globalement exploités
par des matériels anciens, transformés ou reconstruits,
qui ne permettaient pas de grandes améliorations des services et
du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries
de tramways plus modernes, mais cela reste encore marginale.
Le développement de l’automobile particulière, bien
qu’encore limité, engendre les premiers encombrements et
quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement
sporadique des tramways par des autobus …
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