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Au cours des années trente,
une ère de développement technique s'installe. L'homme voit
apparaître de nouveaux moyens de locomotion : l'aviation civile
à se généraliser avec l création et l'extension
des grandes compagnies (Air France, Lufthansa, SABENA, ...) ; les traversée
intercontinentale entre l'Europe et les Amériques sont assurés
par des paquebots dont la taille atteinte des dimensions, comme le "Normandie"
ou le "Queen Mary".
Moins spectaculaire mais plus visible sont sans doute les progrès
de l'automobile. La production en grande série apparue au Etats-Unis
avec la Ford T, traverse l'Atlantique ; les grands constructeurs européens
adoptent les moyens de production à la chaîne : l'automobile
se généralise dans les couches les plus aisées des
populations avant de se populariser avec des véhicules à
moindre coût tels la "Deux Chevaux" de Citroën ou
encore la "Coccinelle" de Volkswagen, toutes deux apparaissant
immédiatement avent la guerre. On assiste donc en dix ans à
une rapide extension du transport privé. La voirie des villes européennes
totalement inadaptée au flot croissant de la circulation, montre
déjà ses limites dans les années 1935-38.
Les transports urbains vont alors subir la première vague de l'extension
démesurée de l'automobile. Le tramway, gêné
et ralenti dans sa marche par une circulation anarchique dans les quartiers
centraux des grandes cités, est vite accusé de paralyser
la circulation. En revanche, l'autobus qui a bénéficié
des progrès de l'automobile, est pressenti comme le transport collectif
de l'avenir, en attendant que tout le monde puisse posséder sa
voiture personnelle. de violentes campagnes publicitaires sont organisées
par les constructeurs routiers et les trusts pétroliers pour obtenir
la substitution de l'autobus au tramway.
En France, le tramway qui n'a pas bénéficié de modernisation
d'envergure depuis 1918, apparaît désuet à la population
qui a tôt fait de considérer sa suppression comme inéluctable.
Paradoxalement, le réseau parisien qui a été le seul
dans le pays à avoir été modernisé et pour
lequel des plans de développement sont à l'étude,
sera le premier sacrifié.
Au Etats-Unis, les grandes compagnies, conscientes du grave danger, mettent
au point une motrice ultramoderne, la PCC, qui sera en mesure de rivaliser
en terme de confort et de performances, avec l'automobile. Mais le sursaut
arrivera trop tard et ne fera que retarder le massacre des réseaux.
Dans les autres pays d'Europe, le tramway continue à offrir un
service de base mais l'obsolescence du matériel représentera
un péril qu'il faudra près de vingt ans avant de refouler
au prix de nombreuses disparition au bénéfice de l'autobus.
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L'extension du Métropolitain |
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Au début de 1928, le Métropolitain
s'étendait sur 112 Km. Depuis son origine, le réseau avait
vu croître son trafic ; en 1927, il transportait 792 millions de
voyageurs. La capacité des trains avait été régulièrement
augmentée avec l'apparition de motrices et remorques plus longues.
En outre, l'intervalle minimum entre les trains avait été
réduit à 1 mn 45 dès les années vingt.
En 1928 apparaît un nouveau matériel plus puissant : les
trains des lignes principales comportent dorénavant 5 voitures
de 14,200 m dont 2 motrices Sprague-Thomson à quatre moteurs. Entre
1929 et 1938, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolotain (CMP)
procède à la réforme ou à la modernisation
de tout le matériel ancien antérieur à 1907.
En 1929, on décide de porter la longueur des nouvelles stations
de 75 m à 105 m en vue de mettre en service dans le futur des trains
de 7 voitures.
A partir de 1928 encore, le Métropolitain connaîtra une
nouvelle période de grands travaux avec les extensions des lignes
7, 8 et 9. En 1935, est mise en service la nouvelle ligne 11 entre Châtelet
et Porte des Lilas. Enfin, en 1937, les lignes 8, 10 et 14 sont remaniées
afin de permettre une exploitation plus rationnelle des trois lignes.
Le 1er janvier 1930, les deux lignes de la Compagnie du Nord-Sud sont
rattachées au réseau de la CMP, unifiant ainsi les deux
exploitations.
Mais en 1929, il est enfin décidé de prolonger les lignes
en dehors des limites administratives de la capitale. Le 3 février
1934, le premier prolongement suburbain est ouvert au public entre Porte
de Saint-Cloud et Pont de Sèvres ; le mois suivant, les prolongements
du Château de Vincennes et de la Mairie d’ Issy entrent en
service. La portée de ces prolongements est considérable
: grâce à la liaison donnée par ce chemin de fer urbain,
la proche banlieue s'intégrait véritablement à la
ville.
Il faudra pourtant attendre longtemps encore pour voir naître un
Métro Régional. Une première amorce de ce réseau
est toutefois constituée par la ligne de Sceaux qui est électrifiée
en 1937 et dont l'exploitation entre Luxeùmbourg et Massy-Palaiseau
est confiée à la CMP. Au sud de Massy-Palaiseau, le réseau
du Paris-Orléans (PO) qui laissera la place à la SNCF en
1938, continue à exploiter la ligne mais sans transbordement des
voyageurs.
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La suppression des tramways parisiens |
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Au cours des années vingt, la
STCRP avait entrepris la modernisation et l'unification des anciens réseaux
de tramways : les voies avaient été reconstruites, les dépôts
agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir de 1930,
la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel
roulant afin d'améliorer les performances et d’économiser
le courant de traction par le freinage électrique à récupération.
Dès 1924, un plan prévoyait la construction de nouveaux
prolongements, la rationalisation de l'exploitation de certaines lignes
et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards Militaires,
destinées à remplacer les trains de la petite Ceinture.
En outre, les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements
d'envergure afin de le mettre sur plate-forme indépendante et,
pour certaines d'entre-elles, de doubler les voies pour créer des
services express.
A la fin des années vingt, les STCRP tendait à s'affranchir
des règlements limitant la circulation des tramways 20 km/h en
ville et à 30 km/h "hors traverse" ; les convois de 110
places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à
caniveau, coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore
majoritaires dans le centre de la capitale mais la STCRP installait le
fil aérien "à titre provisoire" partout où
elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau parisien
offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et sur la voie
de la modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs
centaines de motrices et remorques modernes destinées à
remplacer toutes les anciennes voitures d'avant 1914.
Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation
des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile,
sans même songer que le service public transportait dix à
quinze fois plus de monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture
de la Seine avait établi un projet de suppression des tramways
à l'intérieur des boulevards extérieurs (lignes 2
et 6 du Métro). A cette date, la STCRP mettait en service le nouvel
autobus Renault PN mais cette voiture de 38 places roulant sur bandages,
ne pouvait rivaliser avec les 110 places des convois motrices et remorques,
circulant confortablement sur les voies parisiennes.
Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris avait décidé
la suppression totale des tramways intra-muros. C'est donc avec des PN
qu la STCRP commença les premières substitutions en 1930.
L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50 places, en 1931, laissait
envisager, selon les thèses officielles, un remplacement économique
des tramways.
Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale
des toutes les lignes de tramways, y compris de celles circulant déjà
sur plate-forme indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la
totalité de ce qui était le plus vaste réseau de
tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse ahurissante.
Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15 ans, étaient
ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves
étaient arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795
autobus neufs entre 1931 et 1938. Simultanément, Panhard construisaient
335 autobus. La suppression des tramways parisiens n'était pas
une perte pour tout le monde ...
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Les premières suppression en province |
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Dans de nombreuses petites villes de
province, les tramways n'ont pas bénéficié de modernisation
et sont parfois dans un état médiocre. Le matériel
roulant constitué souvent de motrices datant de l'électrification
et vaguement modernisées, offre un aspect obsolète.
D'autre part, l'accroissement de la circulation automobile, quoique limité,
pousse à laisser la place aux véhicule individuel. Les progrès
de l'autobus feront le reste et les petites compagnies ne chercheront
pas à engager dans une modernisation coûteuse de leur réseau.
A cela s'ajoute le désastreux exemple de la capitale qui supprime
ses tramways. On assiste donc dans les années trente au remplacement
des tramways par des autobus dans certaines petites villes ou sur les
lignes à faible trafic.
La première ville touchée par la vague de suppression sera
Nice. Le réseau des TNL étant plus ou moins une filiale
de la STCRP, il est rapidement décidé de remplacer les tramways
par des autobus. A partir de 1929, les longues lignes du littoral sont
progressivement exploitées par des autobus. IL ne restera plus
qu'une demi-douzaine de lignes urbaines exploitée par tramways
en 1939. Non loin de là, Cannes supprimait ses tramways en 1933.
Sur les autres réseaux, des autobus apparaissent ça et
là soit en complément des lignes de tramways soit en remplacement
de ceux-ci sur les itinéraires à faible trafic. En 1926,
la ligne Cannes-Grasse est supprimée ; en 1932, Tours - Vouvray
et Azay-sur-Cher. Les premières suppressions touches les petites
lignes ou les lignes interurbaines peu rentables de Lyon, Saint-Etienne,
La Havre, Grenoble, Rouen, etc ...
En 1938, les tramways d'Orléans disparaissent. A la déclaration
de la guerre, la France ne comptera déjà plus qu'une cinquantaine
de réseaux urbains.
Durant cette période, plusieurs modèles d'autobus apparaissent
sur les réseaux. A partir de 1930 se répandent les Citroën
C6 sur les petits réseaux. Berliet lance le GDSL qui comporte un
moteur diesel. Renault livre des voitures similaires aux TN parisiens
aux détails de carrosserie près.
Mais l'autobus n'est plus le seul concurrent du tramway. Le trolleybus
va connaître son véritable essor.
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L’évolution du trolleybus
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En 1932, il n'existe en France que
4 lignes de trolleybus en Métropole et 2 lignes en Algérie.
En revanche, en Grande-Bretagne, le trolleybus s'est rapidement développé
en remplacement des tramways sur les petits réseaux : 45 réseaux
ont adopté ce nouveau mode de transports. Dans les colonies, protectorats
et concessions britanniques, le trolleybus est apparu à Shanghai
et à Singapour. En Suisse, deux lignes sont en service. Aux Etats-Unis,
le trolleybus connaît de premières extensions en remplacement
des tramways sur certaines lignes. Il apparaît à Moscou en
1933 et à Leningrad (Saint Petersburg) en 1936.
La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways
attire l'attention sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes
à forte rampe. Ces considérations amènent le réseau
de Rouen à envisager l'utilisation des trolleybus sur certains
itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début
de 1933, une première voiture construite par Vétra est mise
en service. Il s'agit d’un véhicule de capacité encore
limitée à 60 places, le type CS60. La construction de type
caisse-poutre permet d'alléger le véhicule. Sous le châssis
un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour grimper
les rampes. En 1934 Vétra met au point une version réduite
du CS60, le CS35 offrant 35 places. Le nouveau modèle apparaît
à Rouen en remplacement des CS60 trop grand pour les premières
lignes.
A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement
des tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est
assurée par des CS60.
Le trolleybus apparaît ensuite très lentement ; ce sera
la guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement
des autobus disparus.
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La modernisation des grands réseaux urbains
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Dans les grandes villes de province,
le tramway reste le principal moyen de transport. Conscientes de l'importance
des tramways, les grandes compagnies vont chercher à moderniser
leur parc et leur exploitation.
Dans un premier temps, les exploitants suppriment les derniers tramways
à vapeur circulant encore sur les lignes de banlieue. Ainsi, à
Strasbourg, 3 lignes s'étendant sur 105 Km autour de la ville,
sont électrifiées avec un nouveau matériel à
bogies. En 1932, à Lyon, la longue ligne de Neuville est reconstruite
pour la voie métrique et reçoit de grandes voitures à
plate-forme centrale et montées sur bogies. Aux heures de pointes,
les trains comportent une motrice et six remorques : c'est une des plus
beaux exemples de modernisation d'une ligne interurbaine de tramways.
Sur les lignes urbaines, la modernisation du tramway reste plus limitée.
Il n'est pas encore question de mettre les voies en site propre afin de
les libérer des contraintes de la circulation générale.
En revanche, certains réseaux de province vont s'engager dans l'amélioration
des performances des motrices. En 1929, le réseau urbain de Lille
construit un prototype à trois essieux comportant deux moteurs
compound de 64 CV. Cette voiture offre des performances remarquables ;
elle est suivie d'une série de 16 véhicules identiques en
1931 (série 700).
La Société Anonyme du Tramway Moderne (SATRAMO) étude
dès 1923, des motrices pouvant être exploitées par
un seul agent. Il s'agissait de réduire les coûts d'exploitation.
Du coté des performances, l'étude porte sur deux moteurs
compound et un allègement de la caisse. Il en résulte en
1931 une motrice à deux essieux offrant un aspect nettement plus
moderne et des performances de très bonne qualité. La SATRAMO
apparaît à Versailles, Rouen, Toulouse, Colmar. Une version
longue montée sur bogies est mise en service sur les lignes suburbaines
de Mulhouse. Le réseau d'Alger met en service une importante série
de motrices articulées reposant sur deux truck : ce matériel
sera le plus moderne de France mais resta sans suite. En revanche, la
réduction des parcs de tramways et surtout la disparition des tramways
parisiens qui réduit fortement les débouchés, font
disparaître la SATRAMO dès 1937, mettant un terme aux tentatives
de standardisation à grande échelle.
En 1935, A Lille encore, une nouvelle série de 82 motrices à
deux essieux de conception encore classique (série 800), est mise
en service. Ces voitures sont remarquablement réussies et offrent
un excellent confort de roulement.
Le réseau de Lyon met en service en 1930-1932, 10 longues motrices
à bogies à plate-forme centrale. Mais la construction fragile
de la caisse engendre un ceintrage par le centre. En outre, les motrices
ne comportent que quatre moteurs de 27 CV, puissance trop faible pour
permettre de bonnes performances.
Bordeaux, Toulouse, Le Havre, Rouen procèdent à la reconstruction
de leur parc en montant des caisses neuves sur des trucks anciens, parfois
en allongeant l'empattement afin d'offrir une meilleure stabilité.
En revanche, en 1937, le réseau de Lille - Roubaix - Tourcoing
(ELRT) met en service une série de 16 motrices à bogies
avec portes automatiques, offrant une allure très moderne. Chaque
véhicule est monté sur deux bogies ayant deux moteurs de
23 CV couplés en série ; les commandes de traction et de
freinage sont réalisées par des dispositifs assez délicats,
à circuit d'huile sous pression. Malgré la puissance modeste
des moteurs, ces voitures ont de bonnes performances grâce à
leur faible poids (12,4 t). Ces motrices sont malheureusement les seules
voitures réellement modernes en France avant la guerre.
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L'évolution des transports urbains dans le monde
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Dans le monde, le tramway connaît
également un début de déclin mais encore relatif.
En Grande-bretagne, Londres décide le remplacement de son réseau
par des trolleybus jugés plus modernes. Berlin substitue sporadiquement
quelques autobus aux tramways mais poursuit la modernisation du parc ferroviaire.
Les réseaux espagnols, en ruine après la guerre civile,
sont exloités par un parc hors d'âge. En revanche, les grands
réseaux italiens voient se généraliser les motrices
et remorques à essieux proches des motrices Peter Witt de Milan.
Les réseaux soviétiques procèdent à la mise
en service de nouvelles générations de matériels
à essieux ou à bogies et, cas unique alors, à la
construction de nouveaux réseaux urbains.
En 1934-1936, aux Etats-Unis, les grandes compagnies qui perçoivent
le danger de la concurrence automobile, mettent au point une grande motrice
moderne, la PCC. Ce matériel, considéré comme le
premier tramway moderne du monde, présente une grande caisse de
15 m de long reposant sur deux bogies de conception révolutionnaire
offrant un confort de roulement tout à fait inconnu alors. Les
roues sont munies de blocs de caoutchouc amortissement les chocs de roulement.
En outre, le système de traction et de freinage révolutionnaire
permet des accélérations et des décélérations
d'une grande douceur. Ce matériel va se répandra à
plusieurs milliers d'exemplaires sur les grands réseau de tramways.
En revanche, les autobus et les trolleybus reprennent l'exploitation des
petites lignes et des petits réseaux qui disparaissent progressivement.
New York, dont le maire est fondamentalement opposé au tramway,
voit celui-ci disparaître quasi entièrement de l'île
de Manhattan.
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