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Avant 1870 | 1870 - 1890 | 1891 - 1899 | 1900 - 1913 | 1914 - 1928 | 1929 - 1938 | 1939 - 1958 | 1959 - 1984 | 1985 - 20xx

Au cours des années trente, une ère de développement technique s'installe. L'homme voit apparaître de nouveaux moyens de locomotion : l'aviation civile à se généraliser avec l création et l'extension des grandes compagnies (Air France, Lufthansa, SABENA, ...) ; les traversée intercontinentale entre l'Europe et les Amériques sont assurés par des paquebots dont la taille atteinte des dimensions, comme le "Normandie" ou le "Queen Mary".

Moins spectaculaire mais plus visible sont sans doute les progrès de l'automobile. La production en grande série apparue au Etats-Unis avec la Ford T, traverse l'Atlantique ; les grands constructeurs européens adoptent les moyens de production à la chaîne : l'automobile se généralise dans les couches les plus aisées des populations avant de se populariser avec des véhicules à moindre coût tels la "Deux Chevaux" de Citroën ou encore la "Coccinelle" de Volkswagen, toutes deux apparaissant immédiatement avent la guerre. On assiste donc en dix ans à une rapide extension du transport privé. La voirie des villes européennes totalement inadaptée au flot croissant de la circulation, montre déjà ses limites dans les années 1935-38.

Les transports urbains vont alors subir la première vague de l'extension démesurée de l'automobile. Le tramway, gêné et ralenti dans sa marche par une circulation anarchique dans les quartiers centraux des grandes cités, est vite accusé de paralyser la circulation. En revanche, l'autobus qui a bénéficié des progrès de l'automobile, est pressenti comme le transport collectif de l'avenir, en attendant que tout le monde puisse posséder sa voiture personnelle. de violentes campagnes publicitaires sont organisées par les constructeurs routiers et les trusts pétroliers pour obtenir la substitution de l'autobus au tramway.

En France, le tramway qui n'a pas bénéficié de modernisation d'envergure depuis 1918, apparaît désuet à la population qui a tôt fait de considérer sa suppression comme inéluctable. Paradoxalement, le réseau parisien qui a été le seul dans le pays à avoir été modernisé et pour lequel des plans de développement sont à l'étude, sera le premier sacrifié.

Au Etats-Unis, les grandes compagnies, conscientes du grave danger, mettent au point une motrice ultramoderne, la PCC, qui sera en mesure de rivaliser en terme de confort et de performances, avec l'automobile. Mais le sursaut arrivera trop tard et ne fera que retarder le massacre des réseaux.

Dans les autres pays d'Europe, le tramway continue à offrir un service de base mais l'obsolescence du matériel représentera un péril qu'il faudra près de vingt ans avant de refouler au prix de nombreuses disparition au bénéfice de l'autobus.

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L'extension du Métropolitain

Au début de 1928, le Métropolitain s'étendait sur 112 Km. Depuis son origine, le réseau avait vu croître son trafic ; en 1927, il transportait 792 millions de voyageurs. La capacité des trains avait été régulièrement augmentée avec l'apparition de motrices et remorques plus longues. En outre, l'intervalle minimum entre les trains avait été réduit à 1 mn 45 dès les années vingt.

En 1928 apparaît un nouveau matériel plus puissant : les trains des lignes principales comportent dorénavant 5 voitures de 14,200 m dont 2 motrices Sprague-Thomson à quatre moteurs. Entre 1929 et 1938, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolotain (CMP) procède à la réforme ou à la modernisation de tout le matériel ancien antérieur à 1907.

En 1929, on décide de porter la longueur des nouvelles stations de 75 m à 105 m en vue de mettre en service dans le futur des trains de 7 voitures.

A partir de 1928 encore, le Métropolitain connaîtra une nouvelle période de grands travaux avec les extensions des lignes 7, 8 et 9. En 1935, est mise en service la nouvelle ligne 11 entre Châtelet et Porte des Lilas. Enfin, en 1937, les lignes 8, 10 et 14 sont remaniées afin de permettre une exploitation plus rationnelle des trois lignes.

Le 1er janvier 1930, les deux lignes de la Compagnie du Nord-Sud sont rattachées au réseau de la CMP, unifiant ainsi les deux exploitations.

Mais en 1929, il est enfin décidé de prolonger les lignes en dehors des limites administratives de la capitale. Le 3 février 1934, le premier prolongement suburbain est ouvert au public entre Porte de Saint-Cloud et Pont de Sèvres ; le mois suivant, les prolongements du Château de Vincennes et de la Mairie d’ Issy entrent en service. La portée de ces prolongements est considérable : grâce à la liaison donnée par ce chemin de fer urbain, la proche banlieue s'intégrait véritablement à la ville.

Il faudra pourtant attendre longtemps encore pour voir naître un Métro Régional. Une première amorce de ce réseau est toutefois constituée par la ligne de Sceaux qui est électrifiée en 1937 et dont l'exploitation entre Luxeùmbourg et Massy-Palaiseau est confiée à la CMP. Au sud de Massy-Palaiseau, le réseau du Paris-Orléans (PO) qui laissera la place à la SNCF en 1938, continue à exploiter la ligne mais sans transbordement des voyageurs.

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La suppression des tramways parisiens

Au cours des années vingt, la STCRP avait entrepris la modernisation et l'unification des anciens réseaux de tramways : les voies avaient été reconstruites, les dépôts agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir de 1930, la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel roulant afin d'améliorer les performances et d’économiser le courant de traction par le freinage électrique à récupération. Dès 1924, un plan prévoyait la construction de nouveaux prolongements, la rationalisation de l'exploitation de certaines lignes et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards Militaires, destinées à remplacer les trains de la petite Ceinture. En outre, les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements d'envergure afin de le mettre sur plate-forme indépendante et, pour certaines d'entre-elles, de doubler les voies pour créer des services express.

A la fin des années vingt, les STCRP tendait à s'affranchir des règlements limitant la circulation des tramways 20 km/h en ville et à 30 km/h "hors traverse" ; les convois de 110 places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à caniveau, coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore majoritaires dans le centre de la capitale mais la STCRP installait le fil aérien "à titre provisoire" partout où elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau parisien offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et sur la voie de la modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs centaines de motrices et remorques modernes destinées à remplacer toutes les anciennes voitures d'avant 1914.

Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile, sans même songer que le service public transportait dix à quinze fois plus de monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture de la Seine avait établi un projet de suppression des tramways à l'intérieur des boulevards extérieurs (lignes 2 et 6 du Métro). A cette date, la STCRP mettait en service le nouvel autobus Renault PN mais cette voiture de 38 places roulant sur bandages, ne pouvait rivaliser avec les 110 places des convois motrices et remorques, circulant confortablement sur les voies parisiennes.

Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris avait décidé la suppression totale des tramways intra-muros. C'est donc avec des PN qu la STCRP commença les premières substitutions en 1930. L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50 places, en 1931, laissait envisager, selon les thèses officielles, un remplacement économique des tramways.

Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale des toutes les lignes de tramways, y compris de celles circulant déjà sur plate-forme indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la totalité de ce qui était le plus vaste réseau de tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse ahurissante. Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15 ans, étaient ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves étaient arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795 autobus neufs entre 1931 et 1938. Simultanément, Panhard construisaient 335 autobus. La suppression des tramways parisiens n'était pas une perte pour tout le monde ...

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Les premières suppression en province

Dans de nombreuses petites villes de province, les tramways n'ont pas bénéficié de modernisation et sont parfois dans un état médiocre. Le matériel roulant constitué souvent de motrices datant de l'électrification et vaguement modernisées, offre un aspect obsolète.

D'autre part, l'accroissement de la circulation automobile, quoique limité, pousse à laisser la place aux véhicule individuel. Les progrès de l'autobus feront le reste et les petites compagnies ne chercheront pas à engager dans une modernisation coûteuse de leur réseau. A cela s'ajoute le désastreux exemple de la capitale qui supprime ses tramways. On assiste donc dans les années trente au remplacement des tramways par des autobus dans certaines petites villes ou sur les lignes à faible trafic.

La première ville touchée par la vague de suppression sera Nice. Le réseau des TNL étant plus ou moins une filiale de la STCRP, il est rapidement décidé de remplacer les tramways par des autobus. A partir de 1929, les longues lignes du littoral sont progressivement exploitées par des autobus. IL ne restera plus qu'une demi-douzaine de lignes urbaines exploitée par tramways en 1939. Non loin de là, Cannes supprimait ses tramways en 1933.

Sur les autres réseaux, des autobus apparaissent ça et là soit en complément des lignes de tramways soit en remplacement de ceux-ci sur les itinéraires à faible trafic. En 1926, la ligne Cannes-Grasse est supprimée ; en 1932, Tours - Vouvray et Azay-sur-Cher. Les premières suppressions touches les petites lignes ou les lignes interurbaines peu rentables de Lyon, Saint-Etienne, La Havre, Grenoble, Rouen, etc ...

En 1938, les tramways d'Orléans disparaissent. A la déclaration de la guerre, la France ne comptera déjà plus qu'une cinquantaine de réseaux urbains.

Durant cette période, plusieurs modèles d'autobus apparaissent sur les réseaux. A partir de 1930 se répandent les Citroën C6 sur les petits réseaux. Berliet lance le GDSL qui comporte un moteur diesel. Renault livre des voitures similaires aux TN parisiens aux détails de carrosserie près.

Mais l'autobus n'est plus le seul concurrent du tramway. Le trolleybus va connaître son véritable essor.

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L’évolution du trolleybus

En 1932, il n'existe en France que 4 lignes de trolleybus en Métropole et 2 lignes en Algérie. En revanche, en Grande-Bretagne, le trolleybus s'est rapidement développé en remplacement des tramways sur les petits réseaux : 45 réseaux ont adopté ce nouveau mode de transports. Dans les colonies, protectorats et concessions britanniques, le trolleybus est apparu à Shanghai et à Singapour. En Suisse, deux lignes sont en service. Aux Etats-Unis, le trolleybus connaît de premières extensions en remplacement des tramways sur certaines lignes. Il apparaît à Moscou en 1933 et à Leningrad (Saint Petersburg) en 1936.

La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways attire l'attention sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes à forte rampe. Ces considérations amènent le réseau de Rouen à envisager l'utilisation des trolleybus sur certains itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début de 1933, une première voiture construite par Vétra est mise en service. Il s'agit d’un véhicule de capacité encore limitée à 60 places, le type CS60. La construction de type caisse-poutre permet d'alléger le véhicule. Sous le châssis un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour grimper les rampes. En 1934 Vétra met au point une version réduite du CS60, le CS35 offrant 35 places. Le nouveau modèle apparaît à Rouen en remplacement des CS60 trop grand pour les premières lignes.

A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement des tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est assurée par des CS60.

Le trolleybus apparaît ensuite très lentement ; ce sera la guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement des autobus disparus.

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La modernisation des grands réseaux urbains

Dans les grandes villes de province, le tramway reste le principal moyen de transport. Conscientes de l'importance des tramways, les grandes compagnies vont chercher à moderniser leur parc et leur exploitation.

Dans un premier temps, les exploitants suppriment les derniers tramways à vapeur circulant encore sur les lignes de banlieue. Ainsi, à Strasbourg, 3 lignes s'étendant sur 105 Km autour de la ville, sont électrifiées avec un nouveau matériel à bogies. En 1932, à Lyon, la longue ligne de Neuville est reconstruite pour la voie métrique et reçoit de grandes voitures à plate-forme centrale et montées sur bogies. Aux heures de pointes, les trains comportent une motrice et six remorques : c'est une des plus beaux exemples de modernisation d'une ligne interurbaine de tramways.

Sur les lignes urbaines, la modernisation du tramway reste plus limitée. Il n'est pas encore question de mettre les voies en site propre afin de les libérer des contraintes de la circulation générale. En revanche, certains réseaux de province vont s'engager dans l'amélioration des performances des motrices. En 1929, le réseau urbain de Lille construit un prototype à trois essieux comportant deux moteurs compound de 64 CV. Cette voiture offre des performances remarquables ; elle est suivie d'une série de 16 véhicules identiques en 1931 (série 700).

La Société Anonyme du Tramway Moderne (SATRAMO) étude dès 1923, des motrices pouvant être exploitées par un seul agent. Il s'agissait de réduire les coûts d'exploitation. Du coté des performances, l'étude porte sur deux moteurs compound et un allègement de la caisse. Il en résulte en 1931 une motrice à deux essieux offrant un aspect nettement plus moderne et des performances de très bonne qualité. La SATRAMO apparaît à Versailles, Rouen, Toulouse, Colmar. Une version longue montée sur bogies est mise en service sur les lignes suburbaines de Mulhouse. Le réseau d'Alger met en service une importante série de motrices articulées reposant sur deux truck : ce matériel sera le plus moderne de France mais resta sans suite. En revanche, la réduction des parcs de tramways et surtout la disparition des tramways parisiens qui réduit fortement les débouchés, font disparaître la SATRAMO dès 1937, mettant un terme aux tentatives de standardisation à grande échelle.

En 1935, A Lille encore, une nouvelle série de 82 motrices à deux essieux de conception encore classique (série 800), est mise en service. Ces voitures sont remarquablement réussies et offrent un excellent confort de roulement.

Le réseau de Lyon met en service en 1930-1932, 10 longues motrices à bogies à plate-forme centrale. Mais la construction fragile de la caisse engendre un ceintrage par le centre. En outre, les motrices ne comportent que quatre moteurs de 27 CV, puissance trop faible pour permettre de bonnes performances.

Bordeaux, Toulouse, Le Havre, Rouen procèdent à la reconstruction de leur parc en montant des caisses neuves sur des trucks anciens, parfois en allongeant l'empattement afin d'offrir une meilleure stabilité.

En revanche, en 1937, le réseau de Lille - Roubaix - Tourcoing (ELRT) met en service une série de 16 motrices à bogies avec portes automatiques, offrant une allure très moderne. Chaque véhicule est monté sur deux bogies ayant deux moteurs de 23 CV couplés en série ; les commandes de traction et de freinage sont réalisées par des dispositifs assez délicats, à circuit d'huile sous pression. Malgré la puissance modeste des moteurs, ces voitures ont de bonnes performances grâce à leur faible poids (12,4 t). Ces motrices sont malheureusement les seules voitures réellement modernes en France avant la guerre.

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L'évolution des transports urbains dans le monde

Dans le monde, le tramway connaît également un début de déclin mais encore relatif. En Grande-bretagne, Londres décide le remplacement de son réseau par des trolleybus jugés plus modernes. Berlin substitue sporadiquement quelques autobus aux tramways mais poursuit la modernisation du parc ferroviaire. Les réseaux espagnols, en ruine après la guerre civile, sont exloités par un parc hors d'âge. En revanche, les grands réseaux italiens voient se généraliser les motrices et remorques à essieux proches des motrices Peter Witt de Milan. Les réseaux soviétiques procèdent à la mise en service de nouvelles générations de matériels à essieux ou à bogies et, cas unique alors, à la construction de nouveaux réseaux urbains.

En 1934-1936, aux Etats-Unis, les grandes compagnies qui perçoivent le danger de la concurrence automobile, mettent au point une grande motrice moderne, la PCC. Ce matériel, considéré comme le premier tramway moderne du monde, présente une grande caisse de 15 m de long reposant sur deux bogies de conception révolutionnaire offrant un confort de roulement tout à fait inconnu alors. Les roues sont munies de blocs de caoutchouc amortissement les chocs de roulement. En outre, le système de traction et de freinage révolutionnaire permet des accélérations et des décélérations d'une grande douceur. Ce matériel va se répandra à plusieurs milliers d'exemplaires sur les grands réseau de tramways. En revanche, les autobus et les trolleybus reprennent l'exploitation des petites lignes et des petits réseaux qui disparaissent progressivement. New York, dont le maire est fondamentalement opposé au tramway, voit celui-ci disparaître quasi entièrement de l'île de Manhattan.

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