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Avant 1870 | 1870 - 1890 | 1891 - 1899 | 1900 - 1913 | 1914 - 1928 | 1929 - 1938 | 1939 - 1958 | 1959 - 1984 | 1985 - 20xx
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Au cours des années qui ont précédé la guerre, les transports publics ont connu une baisse sensible du trafic. L'expansion automobile a brisé l'essor des tramways dont la disparition est engagée, principalement au bénéfice des autobus. La guerre arrête brusquement cette mutation du rail à la route. Dès le début des hostilités, les autobus sont réquisitionnés. Durant l'occupation, le manque de matières restreint l'usage des véhicules routiers. On redécouvre alors les bienfaits du tramway qui connaît un regain de faveur dans des conditions particulièrement difficiles. Par ailleurs, le trolleybus connaît sa véritable expansion en remplacement des autobus disparus. |
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Les transports urbains en 1939-1940 |
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Dès la déclaration de la guerre, le 2 septembre 1939, les autobus de la capitale et de la province cessent quasiment tout service, réquisitionnés par les armées. Durant l'automne de 1939 et l'hiver de 1940, l'immobilisme du front et la relative accalmie permettent une reprise partielle des services, du moins à Paris. Les tramways circulent à peu près normalement en province. A Lyon, à Nice où subsistent des voies abandonnées récemment, les tramways reprennent du service grâce à la remise en état sommaire de matériels anciens. Mais, le 10 mai 1940, les troupes allemandes percent les défenses françaises, belges et britanniques. Le 14 juin, elles entrent dans Paris où tout le service routier a cessé, seul, le Métro tourne au ralenti. Dans les villes proches du front, les tramways aident au transport des habitants vers les gares et les trains de l'exode. Sous les violents bombardements allemands, certains réseaux finissent par être complètement détruits. Ainsi disparaissent les tramways de Calais. |
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L'exploitation de 1940 à 1942 |
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Après l'armistice de juin 1940, les réseaux endommagés réparent les dégâts et les tramways roulent à nouveau. Durant ces années d'occupation, le trafic des tramways augmente fortement au point de provoquer des surcharges inconnues jusqu'alors. Il est nécessaire d'adjoindre aux motrices, deux remorques partout où cela est possible. A Lyon et à Marseille, les surcharges atteindront des valeurs fantastiques : la robustesse des véhicules sur rails permettra ce genre de performance. Les autobus, faute d'essence, n'assurent plus que des services fantomatiques. Divers systèmes d'alimentation sont mis au point et aboutissent principalement à la mise en place du gazogène. Les réseaux utilisent également le gaz de ville non comprimé comme sur les autobus parisiens. A Paris, la situation est particulièrement difficile : depuis 1938, après la suppression des tramways, seuls les autobus assurent les dessertes. Suite aux restrictions, la STCRP met en place un réseau réduit principalement tourné vers la banlieue. A l'intérieur de la capitale, le Métro assure l'essentiel des déplacements dans des conditions de surcharges ahurissantes. Mais à Paris comme en province, le trolleybus va permettre de remplacer avantageusement les autobus disparus et d'améliorer sensiblement la situation. |
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L'essor du trolleybus |
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En 1939, plusieurs villes envisageaient d'introduire le trolleybus en remplacement des tramways. Dans ce but, Strasbourg met en service le 27 mai 1939 une navette de banlieue entre Roettig et Ostwald. Puis, Bordeaux substitue le trolleybus au tramway sur une petite ligne en mai 1940. Au même moment, Poitiers construit une navette entre la gare et la ville haute mais la guerre interrompt les travaux. Saint-Etienne remplace les tramways de la ligne Tardy - Le Soleil par des CS35 repris à Poitiers. Mais c'est la guerre qui permet le développement des trolleybus. Le nouveau véhicule est rapide, confortable et silencieux. Ses qualités sont d'autant plus apparentes qu'on le compare à des véhicules ferroviaires anciens. Même si l'idée de remplacer les tramways par des trolleybus fait son chemin, on admet encore qu'il est impropre à assurer des services à fort trafic. La transformation des réseaux de tramways commence par les lignes mal tracées ou à profil difficile. Dans ce dernier cas, le trolleybus présente de nets avantages comparé aux petites motrices à deux essieux du début du siècle. La société VETRA reçoit des commandes importantes provenant de Lyon, Bordeaux, Marseille, Paris, Nice, Limoges, Le Mans et Saint-Etienne. La plupart des modèles construits durant l'occupation sont du modèle à 60 places sur châssis Renault-Scémia (CS60) ou Berliet (CB60). Dès 1942, un décret définit quatre types de trolleybus dénommés A, B, C, D de longueurs respectives 12, 10, 9 et 8 m. C'est la première fois en France qu'apparaît une standardisation nationale d'un véhicule de transports en commun. En décembre 1941, Lyon remplace les tramways par des trolleybus sur les ligne 5 et 19 à l'aide de trente-trois véhicules de type B à deux portes extrêmes. Ils comportent une innovation, le sens unique de circulation des voyageurs de l'arrière vers l'avant après passage devant un receveur assis à poste fixe. Ce système se généralisera peu à peu sur tous les véhicules routiers du pays et sur les quelques tramways qui subsisteront plus tard. En revanche, dans toutes les autres villes, les livraisons portent sur
des CB60 et des CS60. A Marseille qui possède toujours un réseau
de tramways très dense, on s'attache à remplacer les autobus
disparus à partir de 1942. La même année, Nice inaugure
ses premiers trolleybus en remplacement des autobus à gazogène. |
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L'exploitation à la fin de la guerre et les projets d'après-guerre |
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A la fin de la guerre, le manque de matières premières et d'entretien et le trafic ahurissant de ces années difficiles, laissent les tramways dans un état très dégradé malgré sa robustesse. Les autobus ont quasiment tous disparus et seul les trolleybus tentent tant bien que mal à assurer un service dans des conditions correctes. A partir de juin 1944, l'avancée des troupes alliées et les bombardements quotidiens des villes proches des fronts, endommagent gravement les réseaux dont certains auront bien des difficultés à poursuivre l'exploitation. A Paris, le réseau d'autobus est réduit à sa plus simple expression puis disparaît totalement en août 1944. Seul le Métro assure un service acceptable mais pour économiser l'électricité, plus de la moitié des stations sont fermées. Durant les combats de 1944 et 1945, les tramways de Caen, Cherbourg, Brest et Lorient subirent des dégâts tels qu'ils ne seront jamais remis en service. Seuls les tramways du Havre reprendront du service après la destruction du centre-ville en septembre 1944. Après l'armistice de 1945, la situation des réseaux est particulièrement préoccupante mais aucune politique cohérente n'est mise en place. Les deux ou trois années qui suivent la fin des hostilités sont mises à profit pour remettre en service les tramways et les trolleybus. Les autobus réapparaissent ça et là mais d'une façon encore très sporadique. Les voies de tramways sont partiellement reconstruites afin de remettre en service d'urgence les lignes à fort trafic. Mais les réseaux sont dans un état pitoyable. Sur les réseaux convertis à l'autobus (Paris, Orléans ou Reims), la situation n'est guère brillante et les exploitants doivent récupérer les véhicules réquisitionnés par les Allemands dans leur retraite. A Paris, il ne subsiste plus en juillet 1944, que 400 autobus et 25 trolleybus sur les 3.000 voitures en service en 1938. Le reste est soit hors d'usage, soit éparpillé en Europe et en Afrique du Nord. Il faudra quatre ans pour récupérer 1.212 autobus ! Les lignes de banlieue sont lentement rétablies dès la rentrée de 1944. Dans Paris, les premiers services urbains ne réapparaissent qu'en novembre 1945. Dans ce contexte, les exploitants élaborent les premiers projets
de modernisation. D'une manière générale, ces projets
font une large place au trolleybus mais les grandes villes estiment encore
nécessaire de conserver les tramways sur les grosses lignes. En
1946, la Plan Monnet prévoit la construction de 450 motrices modernes
à répartir sur les gros réseaux. Ces derniers envisagent
soit de reporter les tramways en souterrain dans le centre, soit de poursuivre
l'exploitation telle quelle. Marseille étudie un matériel
articulé d'inspiration italienne alors que Lyon et Grenoble sont
tentés par des voitures de type suisse. |
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Les transports urbains de 1946 à 1950 |
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Dans les premières années d'après-guerre, les petits réseaux décident le remplacement de leurs tramways par des autobus ou des trolleybus. En 1947, outre les trolleybus VETRA, les constructeurs automobiles offrent aux exploitants de nouveaux autobus (Berliet PCK, Renault 215D, ...). Peu coûteux à l'achat, ils permettent de remplacer les tramways à bout de souffle. En revanche, bruyantes et inconfortables, ces autobus auront un effet néfaste sur l'image du transport public. En 1947, Chausson commence à produire en grande série des autocars à caisse-poutre offrant 70 places dont le modèle APH est le prélude. Nettement mieux conçu que les PCK et les 215D, les APH commencent à se répandre tout d'abord sur les lignes secondaires ou interurbaines puis peu à peu sur les lignes urbaines. Parallèlement, Renault sort son autocar R4191 en 1949 qui est proposé pour les services interurbains et urbains. Ce véhicule, nettement amélioré par rapport au 215D, reste inadapté au service urbain du fait de sa hauteur de plancher qui rend son accès malaisé. De son coté, VETRA poursuit la fabrication des CB60 et CS60 auxquels s'ajoute le VBR, voiture de type B offrant une capacité supérieure. Au fur et à mesure de l'arrivée de ces trolleybus et autobus, les tramways voient leur importance décroître. En 1948, ils disparaissent de la ligne de Bayonne - Lycée - Biarritz, puis de Saint-Malo et de Metz. En 1949, ils sont abandonnés à Montpellier, à Bourges et à Tours. En 1950, le tramway est supprimé à Troyes, Douai, Boulogne, Nîmes, Valence et Forbach. C'est alors qu'apparaissent les premiers matériels de tramways construits après la guerre. Marseille met en service un premier prototype de motrice articulée formée par deux anciennes voitures reliées entre elles par une articulation d'inspiration italienne. D'allure relativement moderne, cette voiture devait être à la base d'une série plus importante. Malheureusement, sa conception reste ancienne. La situation critique du réseau marseillais ne permettra pas de poursuivre la modernisation du réseau. En revanche, le réseau de Lille - Roubaix - Tourcoing (ELRT) conçoit et met en service en 1950, vingt-huit motrices à bogies modernes construites par Brissonneau-et-Lotz à Creil (type 500). Ces nouvelles voitures, couplées en unité double, sont montées sur deux bogies à roues de faible diamètre, ce qui permet un emmarchement réduit. Longues de 13,350 m, elles offrent quatre-vingt-deux places et peuvent circuler à 80 Km/h. Elles sont toutes affectées aux deux longues lignes reliant Lille à Roubaix et à Tourcoing. C'est le premier tramway moderne de France. Malgré leur grande réussite, les motrices 500 resteront seules de leur espèce. Les autorités locales de Roubaix et de Tourcoing ne permettront pas la modernisation des autres lignes qui seront peu à peu converties à l'autobus à partir de 1951. Les motrices 500 de l'ELRT seront les derniers tramways de conception
françaises pour plus de trente ans ... |
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L'extension des réseaux de trolleybus |
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Jusqu'en 1950, le trolleybus n'est substitué aux tramways que sur les lignes à trafic modéré ou à profil difficile. Il ne pouvait prétendre remplacer les grands convois qui transportaient 150 à 200 personnes. En 1948, un modèle de quatre-vingt places apparaît, le VBR qui peut comporter trois portes, schéma facilitant les mouvements des voyageurs. En 1951, VETRA sort un nouveau trolleybus monté sur trois essieux pouvant transporter 120 personnes, le VA3. Dès lors, les grands réseaux vont avoir la possibilité de substituer ces voitures de meilleure capacité aux tramways. De 1946 à 1952, une douzaine de villes vont entreprendre le remplacement de leurs tramways par des trolleybus : Amiens (1946) ; Brest, Grenoble, Le Havre, Metz, Mulhouse (1947) ; Aix-Marseille, Dijon (1948) ; Tours (1949) ; Toulon, Forbach (1950) ; Belfort (1951) ; Perpignan (1952). De leur coté, les anciens réseaux de trolleybus poursuivent leur extension, généralement aux dépens des tramways comme à Lyon ou à Marseille. A Nice, le trolleybus assure l'essentiel du trafic dès 1951. Seule la Capitale reste réservée en matière de trolleybus. Après les lignes du groupe Champerret, deux lignes seulement seront équipées au sud en 1948 et 1952. Au delà, la modernisation du réseau se fera exclusivement à laide d'autobus. En 1954-1955, le trolleybus atteint son point culminant lorsqu'il se substitue aux grosses lignes de tramways de province à Lyon ou à Marseille. A partir de 1956, le trolleybus commence à son tour à pâtir des difficultés de circulation et son déclin suivra dans les années suivantes. |
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Le Métro parisien de 1948 à 1955 et le rétablissement
du réseau routier |
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Après la reprise normale de l'exploitation du réseau, la CMP, remplacée à partir du 1er janvier 1949 par la RATP, reprend les études de modernisation du matériel roulant constitué alors par des voitures Sprague construites entre 1907 et 1938. Par ailleurs, les travaux de prolongement engagés durant la guerre sont poursuivis. Après la mise en service de la section entre la Porte d'Ivry et la Mairie d'Ivry, la CMP puis la RATP achèvent le prolongement de la ligne 13 vers le Carrefour Pleyel. Afin de permettre l'exploitation de ce tronçon très important, un nouveau matériel est conçu. En février 1952, le matériel articulé apparaît sur la ligne 13. Il s'agit d'éléments indéformables de trois caisses reposant sur quatre bogies et pouvant être couplés par deux pour former des trains de six caisses. Ce système avait été adopté dans le but d'utiliser des trains de trois voitures aux heurs creuses et de réaliser des économies d'exploitation. Le 30 juin 1952, le prolongement vers Pleyel est ouvert au public. Mais la matériel articulé étudié durant la guerre est encore de conception classique. Dès 1949, la RATP cherche d'autres solutions pour son futur matériel afin d'accroître le confort et les performances des trains. Elle se tourne vers le roulement sur pneumatiques et met au point un prototype en 1951 (MP51) qui est testé durant quatre ans sur la Navette entre Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais. Les conclusions que l'on tire de ces essais sont évidemment faussées par le fait que l'on compare la nouvelle voiture à du matériel ferré ancien. Mais ce prototype arrive au moment où les pouvoirs publics favorisent délibérément la route aux dépens du rail : le Métro sur pneus est donc présenté comme la solution idéale. Le prototype MP51 expérimente également la conduite programmée par un tapis électromagnétique. En 1956, la RATP peut enfin entreprendre le renouvellement du matériel avec l'équipement sur pneumatiques de la ligne 11. Le nouveau matériel de type MP55 est mis en service le 13 novembre 1956. La ligne 11 est également dotée de la conduite programmée PA135. On envisage alors la transformation complète du réseau ; mais il faudra attendre encore bien des années avant qu'un renouvellement systématique du matériel devienne financièrement possible. Du coté du réseau routier, la CMP était arrivée à reconstituer un réseau de 2.000 voitures en 1948. La RATP s'attache à développer le réseau en fonction des nouveaux besoins en particulier en fonction de la densification urbaine de la banlieue. Afin de moderniser la parc essentiellement constitué d'autobus à plate-forme mal commodes, elle commande un nouvel autobus entièrement fermé à deux portes et sens de circulation des voyageurs de l’arrière vers l'avant, le SOMUA OP5 qui apparaît en 1950. En 1954, Chausson livre à son tour une série de 273 autobus urbains extrapolés de son autocar APH. Enfin, en 1955, SOMUA livre une version améliorée de l'OP5/2, l'OP5/3 à trois portes. Mais les autobus parisiens commencent à subir les aléas de la circulation automobile qui reprend rapidement après 1950. A partir de 1955, les encombrements deviennent chroniques et la vitesse commerciale des autobus chute rapidement engendrant un évasion du trafic vers le Métro dans Paris ou ... vers l'automobile particulière. Cette spirale se poursuivra durant plus de vingt ans ! |
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La fin des grands réseaux de tramways |
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Dans le contexte pro-automobile des années cinquante, le tramway ne tarde pas à paraître à nouveau comme un gêneur. Après avoir songé un temps à moderniser le matériel roulant, la plupart des grandes compagnies de provinces, poussées par les municipalités, commencent à démanteler leurs réseaux au profit de l'autobus ou du trolleybus. Au 1er janvier 1951, il subsiste en France 28 villes desservies par tramways. Dix ans plus tard, il n'en existera plus que 6. En 1951, le réseau de Lyon perd ses premières lignes à fort trafic et le réseau de l'ELRT voit le début de sa mise sur route. En 1952, le tramways disparaît de Rennes, Belfort, Thionville, Dunkerque, Besançon et Grenoble. En 1953, c'est au tour de Nice, Rouen et Fontainebleau. En 1955, Toulon et Perpignan sont exploités par autobus ou trolleybus. Enfin, de 1956 à 1958, les tramways sont supprimés de Mulhouse, Clermont-Ferrand, Saint-Quentin, Lyon, Versailles, etc ... Le vaste réseau de Marseille voit son importance réduire
d'année en année. Seul les réseaux urbains de Lille
et de Valenciennes résistent encore mais le sursis sera de courte
durée. A la fin de l'année 1958, les tramways circulent
encore à Lille, Valenciennes, Strasbourg, Dijon, Saint-Etienne,
Marseille, Laon et Colmar. Les autobus et les trolleybus mis en service ne tardent pas à être eux-mêmes pris dans des encombrements croissants. Or si le tramway avait une priorité de fait malgré tout, les nouveaux véhicules routiers devront se soumettre eux règles de la circulation générale et donc, des encombrements ... |
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L'évolution des transports urbains à l'étranger |
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La politique des transports suivie à l'étranger est diverse. En Allemagne, le reconstruction des villes va de pair avec la remise en service des tramways. Dès 1951, un nouveau matériel standard de grande capacité est étudié par DÜWAG qui en construira plusieurs centaines d'exemplaires. En 1954, une version articulée sera développée permettant de transporter plus de deux cents personnes avec une seule remorque. En revanche, les petits réseaux allemands disparaissent progressivement, le maintien du tramway ne se justifiant pas au regard du trafic. En revanche, la partie occidentale de Berlin voit la disparition des tramways sous la pression de la mode automobile et au profit du développement du métropolitain. En Suisse, les réseaux de Zürich, Berne, Bâle, Genève et Lucerne mettent en service de grands convois standardisés, motrices et remorques offrant de hautes performances et un remarquable confort de roulement. Mais là aussi, les petits réseaux dont le trafic est limité, commencent à disparaître, remplacés par des trolleybus ou des autobus. En revanche, la Suisse donne très tôt la priorité aux véhicules de transport en commun afin de permettre un transport de masse dans de bonnes conditions. Quelques temps plus tard, dans les années soixante, la circulation automobile sera limitée dans le centre de certaines villes. La Belgique se tourne vers la technique américaine PCC pour moderniser le réseau de Bruxelles qui connaît un trafic intense. Mais l'approche de l'Exposition de 1958 aura un effet inverse avec la suppression des premiers tramways. Pourtant le réseau bruxellois met au point la mise en souterrain des tramways dans le centre ville, prélude à ce qui pourra être un réseau métropolitain lourd. Le premier tunnel pour tramway apparaît en 1958. L'Allemagne suivra cet exemple dans les années soixante. En Italie, le développement de l'automobile aura un effet néfaste sur les tramways qui disparaissent lentement de la plupart des villes, remplacés par des trolleybus ou des autobus. Néanmoins, Rome, Turin, Naples et surtout Milan conservent une partie plus ou moins importante de leurs réseaux. Rome exploite déjà de grandes motrices articulées apparues dès 1939. Milan et Turin restent fidèles aux longues motrices Peter Witt. Naples se débat dans une circulation anarchique sans cesse croissante et seules les lignes proches du littoral restent exploitées par tramways. La Grande-Bretagne s'engage définitivement dans la voie du trolleybus et de l'autobus. Ce dernier sera finalement prépondérant et remplacera aussi les trolleybus. En 1952, des autobus sont substitués aux derniers tramways de Londres. Entre 1950 et 1960, la quasi-totalité des réseaux de tramways britanniques disparaissent. Dans les pays du COMECON, les tramways restent le principal moyen de transport urbain. La firme tchèque TATRA construit sous licence américaine des milliers de motrices d'inspiration PCC (motrices T1 et T2) qui équipent progressivement les grands réseaux. En Russie, des longues voitures proches des Peter Witt ou extrapolées des PCC américaines, sont mises en service un peu partout. Après la guerre, des nouveaux réseaux de tramways voient le jour afin de desservir de nouvelles villes industrielles. Aux Etats-Unis, au contraire, le tramway est sacrifié aux intérêt
de l'automobile. Les grands constructeurs comme la General Motors, rachètent
les réseaux de tramways, suspendent l'entretien des voies et du
matériel et présentent leur remplacement par des autobus
ou, dans une moindre mesure, par des trolleybus, comme un grande amélioration.
Ainsi disparaissent les immenses réseaux de New York, Chicago,
Washington, Dallas, Los Angeles, ... |
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