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A la fin des années cinquante,
les transports urbains français sont parvenus au point le plus
sombre de leur histoire. L’extension démesurée de
l’automobile a peu à peu paralysé toute circulation
urbaine ; les réseaux de transports englués dans le flot
automobile n’a pu lutter contre ce phénomène, défavorisés
par une attitude néfaste à leur encontre de la part des
pouvoirs publics. Corrélativement, on a assisté au délabrement
des réseaux et à la chute rapide de la fréquentation.
L’absence de plans d’ensemble dans la modernisation des réseaux
urbains a été lourdes de conséquences : suppression
des réseaux de tramways, réduction du nombre de trolleybus,
dégradation des services d’autobus qui ne pouvaient assurer
le transport dans de bonnes conditions.
La suppression des tramways en France, loin de régler le problème
des encombrements, a laissé la place libre à la circulation
automobile toujours plus encombrante. Dès les années 1955-1960,
on a assisté à des embouteillages monstrueux qui bloquaient
tous mouvements durant des heures entières dans les centres urbains.
Au milieu de l’hostilité générale, l’Union
des Transports Publics (UTPUR) siégeant à Bruxelles avait
dès 1955 affirmé la nécessité de séparer
le transport public du transport privé en réservant des
voies spéciales pour les tramways et les bus. L’idée
sera développée en Europe en Allemagne, aux Pays-Bas et
en Belgique. En revanche, il faudra attendre plusieurs années en
France pour voir apparaître les premières lignes urbaines
en site propre.
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Les motrices PCC de Saint-Etienne |
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Au moment où dans toute la France
le tramway est systématiquement remplacé par l’autobus,
la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne
(CFVE) poursuit un plan de modernisation de son réseau en conservant
la traction électrique.
Après avoir supprimé et remplacé par des trolleybus,
la quasi-totalité des lignes de tramways, Saint-Etienne conservait
une longue ligne ferroviaire, axe principal de la ville, en ligne droite,
dont le service était toujours assuré par des convois anciens
à deux essieux. Les tramways assurent un trafic quotidien de 60.000
personnes dans des rues étroites. Il n’était pas envisageable
de remplacer les tramways par des trolleybus ou des autobus. Malgré
un contexte défavorable, les CFVE convainc la Ville de la nécessité
de conserver les tramways sur cet axe. La solution retenue est celle de
la motrice PCC : 30 voitures sont commandées aux Ateliers de Strasbourg
et livrées de la fin de 1958 au printemps de 1959.
La modernisation de la ligne porte également sur les aménagements
des voies afin de permettre aux tramways de circuler librement.
La mise en service de ces nouvelles voitures provoque un intense mouvement
de curiosité : un demi-siècle d’évolution technique
apparaît enfin et le tramway prouve qu’il est aussi un moyen
de transport moderne, rapide et confortable.
La rançon du succès ne se fait pas attendre : au moment
où la plupart des réseaux n’équilibrent plus
leur comptes, les tramways de Saint-Etienne sont bénéficiaires
et le trafic continue à croître. En 1964, les CFVE commandent
5 motrices PCC articulées qui entrent en service en 1968.
Durant plus de vingt ans, Saint-Etienne aura la seule de tramways de France
desservant l’hyper centre urbain.
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Les motrices PCC de Marseille |
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Dix ans après Saint-Etienne,
Marseille reçoit à son tour, des motrices PCC.
Du vaste réseaux phocéen, il ne restait plus en 1960, que
la ligne 68, Noailles-Saint-Pierre, longue de 2 ,900 km. Elle n’a
été conservée que parce qu’elle pénètre
dans le centre par un tunnel de 700 m inaccessible par son gabarit aux
véhicules routiers. La caractère particulier de cette ligne
et son trafic très important imposent son exploitation par tramways
modernes et la solution PCC sera retenue.
Les nouvelles motrices de Marseille au nombre de 16, sont de conception
semblable à celle de Saint-Etienne, pour la voie normale. Compte
tenu de l’absence de boucle de retournement à Noailles, les
voitures sont réversibles. En outre, le circuit de commande des
moteurs fait appel à l’électronique.
La modernisation du matériel roulant va de pair avec le renouvellement
des installations fixes et d’importants travaux de réfection
du tunnel sont engagés.
Les 16 motrices PCC, construites par la Brugeoise, sont livrées
en 1969.
A Marseille comme à Saint-Etienne, ces voitures remportent la
faveur des usagers. De fait, la ligne 68 est la seule ligne bénéficiaire
du réseau marseillais ; elle voit son trafic augmenter alors que
celui de l’ensemble du réseau à baissé de 50%
entre 1960 et 1970. Le succès de l’opération fait
d’autant plus regretter la suppression des nombreuses lignes qui
se prêtaient à une semblable modernisation.
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Les réseaux de tramways de 1960 à
1970 |
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Mise à part la modernisation
des lignes uniques de Saint-Etienne et de Marseille, les quelques tramways
subsistant en France en 1960 n’auront pas un avenir radieux. Ligne
après ligne, les derniers tramways cèdent la place à
l’autobus.
En 1960, les dernières lignes de Marseille sont sacrifiées
(hormis la ligne 68). Au même moment, Colmar perd la ligne suburbaine
de Witzenheim où roulaient les dernières SATRAMO. Le 30
avril enfin, le vaste réseau à voie métrique de Strasbourg
est supprimé. En 1961, les tramways de Dijon ont vécu. En
1964, la ligne d’Hagondange est abandonnée.
Il ne restait plus que les grands réseaux de Lille (urbain) et
Valenciennes et la ligne de Laon. Malgré une desserte remarquable
avec du matériel de bonne qualité, le réseau urbain
de Lille disparaît en janvier 1966. En juillet suivant, le dernier
tramway de Valenciennes rentre au dépôt. Enfin, en 1971,
le dernier tramway à crémaillère de Laon est remplacé
par des autobus.
Depuis lors, il ne subsiste plus en France que trois lignes de tramways,
toutes trois modernisées :
- la ligne à voie métrique de l’ELRT entre Lille,
Roubaix et Troucoing, expliotée par 28 motrices 500 de 1950 ;
- la ligne à voie métrique de Saint-Etienne exploitée
par 35 motrices PCC ;
- la ligne 68 à voie normale de Marseille exploitée par
16 motrices PCC.
Le parc de 79 motrices fait bien piètre figure à coté
des centaines de tramways articulés circulant en Europe occidentale
et centrale …
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L’évolution de l’autobus depuis 1960
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Le besoin important en autobus a permis
a celui-ci de bénéficier d’une modernisation relativement
rapide en particulier en matière de capacité.
Les plus grands réseaux de France, Paris excepté, avaient
adopté sur leurs lignes importantes des voitures de 12 m à
trois essieux type Berliet PBR à moteur horizontal sous le plancher
; sur les lignes à trafic moindre circulaient des autobus semblables
mais à deux essieux de type PLR. A Paris où la longueur
des autobus restait limitée à 11 m, on avait dû se
contenter sur toutes les lignes de voitures à deux essieux (SOMUA
OP5, Chausson APU et APVU ou Berliet PCP10). Ces voitures circulaient
concurremment aux anciens autobus à plate-forme arrière
qui offraient un aspect désuet incompatible avec un transport moderne.
En 1958, la RATP et l’UTPUR définissent les caractéristiques
d’un autobus standard mieux adapté aux besoins des transports
urbains et susceptible d’être produit en grande série,
donc à moindres frais.
Il en découle une voiture de 11 m de long permettant l’exploitation
à un ou deux agents, d’aspect moderne et offrant un confort
nettement amélioré. Ce type de véhicule sera fabrique
par SAVIEM (SC10) ou Berleit (PCMU ou PCMR). Une première tranche
de 600 voitures est commandée par la RATP en 1964. Les premiers
véhicules sont mis en service en octobre 1965. L’arrivée
des SC10 et des PCMR va enfin permettre le retrait rapide des autobus
à plate-forme dont le dernier disparaîtra en janvier 1971.
En province, le SC10 et le PCMU se répandront rapidement ; par
contrecoup les exploitants retirent du service les anciennes voitures
en particulier les derniers Renault 215D et Berliet PCK à limite
d’usure.
Mais à Paris, le nouvel autobus de 11 m de long rencontre une
opposition de la Préfecture qui craint un encombrement supplémentaire
de la circulation. La RATP et Berliet élabore alors un autobus
à gabarit réduit, le PGR, dont 560 exemplaires sont mis
en service à partir de 1968. Bruyants, de faible capacité
et inconfortable, le PGR laissera un souvenir peu agréable aux
Parisiens.
Parallèlement aux autobus standard, Brossel produit des voitures
d’aspect similaire à moteur sous le plancher qui se répandent
dans le nord de la France. De son coté, Berliet poursuit la fabrication
de son modèle PH en l’équipant d’une nouvelle
caisse inspiré du PCMU : le PH12/100 est mise en service à
Marseille et sur des réseaux du sud du pays.
A Lyon, une version articulée du PH12/100, le PH12/180, est mise
en service à Lyon. Offrant une meilleure capacité, il permettra
d’absorber les pointes de trafic de la plus grosse ligne du réseau
; mais son inconfort restera légendaire …
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Le déclin du trolleybus |
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Après avoir connu un développement
rapide après 1945, le trolleybus avait atteint son point culminant
en 1955. Son confort, son silence et sa rapidité faisaient de ce
véhicule le fleuron de beaucoup de gros réseaux français.
Mais le trolleybus allait connaître un déclin rapide à
partir de 1956. La mise en place des plans urbains de circulation et la
généralisation des sens unique engendraient un casse-tête
pour les exploitants qui devaient adapter les lignes aériennes
à un rythme de plus en plus rapide. Par ailleurs, l’amélioration
des performances de l’autobus, laisser planer un doute sur l’avenir
du trolleybus.
Après 1956, le remplacement des tramways par des autobus provoquait
une chute rapide des commandes de trolleybus ; victime de cette situation,
la société VETRA disparaissait définitivement en
1966. Dès lors, il ne sera plus construit de trolleybus en France
avant dix ans et les réseaux se tourneront vers l’autobus
pour renouveler leur parc.
Après quelques suppressions sporadiques à la fin des années
cinquante, le trolleybus verra son importance décliner rapidement
après 1960. Entre 1962 et 1973, la quasi-totalité des réseaux
disparaîtront. A la fin de cette période, seuls restait en
service les trolleybus de Limoges, Saint-Etienne, Grenoble, Lyon (quelques
lignes), Marseille (quelques lignes). La première crise du pétrole
de 1974 stoppera le démantèlement des réseaux de
Lyon et de Marseille.
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L’exploitation des réseaux de 1960 à 1970
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Après la disparition des tramways
puis des trolleybus, les réseaux français sont quasiment
tous exploités par autobus. Celui-ci englué dans les encombrements
croissants, voit sa vitesse commerciale diminuer. Par contrecoups, le
trafic chute et les exploitants se trouvent aux prises avec des problèmes
d’exploitation croissants.
Néanmoins, on commence ça et là à améliorer
les dessertes dans les faubourgs et nouveaux quartiers en pleine expansion.
La généralisation des autobus standard apporte une amélioration
de qualité qui permet de freiner la baisse du trafic et d’offrir
une image plus attractive du transport public.
Progressivement, l’exploitation à deux agents, coûteuse,
laisse la place au service à un agent, le machiniste assurant dorénavant
la perception. Cette solution prélude à l’apparition
du libre-service dans les années soixante-dix.
A Paris, la RATP standardise son parc d’autobus : les derniers
trolleybus disparaissent en 1966, suivis du retrait rapide de tous les
autobus construits avant 1956. En 1964, elle obtient enfin de la Préfecture
le principe de la voie réservée au autobus. La même
année, les premiers couloirs sont mis en service sur les quais
Rive-Droite. Ces aménagements simples permettent une forte amélioration
des services et de la régularité des autobus. Le système
est encore amélioré par l’apparition des couloirs
à contre-sens qui permettent de s’affranchir des détours
liés aux sens uniques. Par ailleurs, elle poursuit la modernisation
du matériel roulant du métro par la mise en service de trains
sur pneumatiques sur les lignes 1 (1963-1964) et 4 (1966-1967). Mais la
lenteur de la transformation des lignes et l’apparition de matériels
ferroviaires poussent la RATP à se tourner vers un nouveau matériel
sur fer, le MF67. Les nouveaux trains montés sur des bogies DÜWAG
ou ANF, apparaissent sur la ligne 3 en 1967, permettant le retrait des
trains Sprague. Les stations bénéficient de réaménagements
notables rendant le trajet plus plaisant. En outre, les systèmes
d’exploitation sont rendus plus performant par le développement
du poste de commande centralisé qui gère la régularité
des trains.
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Le Réseau Express Régional
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La réalisation parisienne la
plus spectaculaire de la décennie sera l’ouverture de la
première ligne de RER en 1969.
L’idée d’un grand réseau suburbain desservant
la capitale remontait au siècle précédant. Elle avait
connu quelques débuts de réalisation par la mise en place
d’un réseau cohérent à l’ouest de la
capitale et son électrification par troisième rail selon
le modèle utilisé dans le Métro urbain. En 1937,
la CMP avait repris l’exploitation de la ligne de Sceaux, amorce
de ce qui sera bien plus tard le « Métro Régional
».
Mais le développement de la banlieue rendait urgent la construction
d’un réseau régional à grande capacité
reliant les différentes lignes de chemin de fer du nord au sud
et de l’ouest à l’est. Les travaux commencèrent
en 1963 sur la partie ouest, entre La Défense et l’Etoile.
A l’est, la ligne de la Bastille, encore exploitée avec des
trains à vapeur, bénéficiait de travaux d’amélioration
des installations fixes en vue de l’intégrer au RER. Un tronçon
en tunnel était construit entre Vincennes et la Nation, l’ancienne
Gare de la Bastille devant être abandonnée.
Le 14 décembre 1969, la partie est de la ligne entre Nation et
Boissy-Saint-Léger était mise en service ; le 22 février
1970, la section Défense-Etoile était ouverte au public.
Enfin, la partie ouest sera prolongée à Auber le 19 novembre
1971 et de La Défense à Saint-germain-en-Laye, le 1er octobre
1972. L’exploitation était assurée par un nouveau
matériel de grand confort composé d’éléments
de trois voitures couplés par deux ou trois. Le MS61 rompait radicalement
avec les matériels ferroviaires circulant alors. Remarquablement
conçu, il offrait enfin aux Parisiens l’image d’un
transport moderne de grande qualité.
Par ailleurs, pour la première fois sur le réseau parisien,
le contrôle des titres de transports était entièrement
informatisé. Les poinçonneurs du métro laissaient
la place à des « tripodes » automatiques, le voyageur
validant lui-même son titre de transport.
Le succès du RER ne se fera pas attendre et son extension ne cessera
pas durant les trente années suivantes.
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L'extension du Métropolitain
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Après la mise en service du
prolongement de Carrefour Pleyel en 1952, le Métro entrait dans
une longue période d’immobilisme. Néanmoins, la RATP
avait entrepris la modernisation et l’agrandissement des installations
fixes (salles des billets, couloirs) partout où cela était
nécessaire.
Mais le développement de la proche banlieue nécessitait
la construction de nouvelles extensions.
En 1970, la ligne 8 est prolongée à Maisons-Alfort ; l’année
suivante, la ligne 3 atteint Bagnolet. A partir de 1971, le Métropolitain
connaîtra un regain d’activité avec la mise en service
d’un nouveau prolongement quasiment tous les ans durant une quinzaine
d’années.
Parallèlement, l’exploitation est modernisée par
la généralisation progressive du pilotage automatique qui
permet d’assurer une meilleure régularité. La perception
est automatisée et le dernier poinçonneur disparaît
en 1973.
Le MF67 se généralise progressivement sur tout le réseau
en remplacement des trains Sprague sont les plus anciennes séries
sont réformées.
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L'évolution des transports urbains à l'étranger
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La situation dans les réseaux
étrangers varie considérablement d’un pays à
l’autre. Si l’Allemagne ou la Suisse suivent résolument
la voie de la modernisation, d’autres s’orientent vers des
solutions proches de celles adoptées en France et donnant priorité
à l’automobile particulière.
En Espagne, en Grande-Bretagne, aux Etats-Unis ou encore au Canada, le
transport public est devenu le parent pauvre. Dans ces quatre pays, le
tramway à quasiment disparu soit faute de modernisation d’envergure
soit par la priorité de fait donnée à l’automobile.
Le trolleybus suivra la même tendance qu’en France et finira
par être réduit à la portion congrue.
En Allemagne de l’Ouest, les petits réseaux de tramways
sont remplacés par des autobus, le trafic limité ne justifiant
pas son maintien. En revanche, les grands réseaux s’engagent
dans un processus de modernisation par la mise en service de grandes motrices
articulées. Dans le centre des villes, les tramways sont reportés
en souterrain afin de s’affranchir de la circulation urbaine. Ces
installations largement dimensionnées, permettront dans certains
cas de passer au semi-métro si nécessaire (Stuttgart, Cologne,
Francfort-sur-leMain). A Hambourg, les tramways laisseront progressivement
la place au métro lourd, malgré un trafic intense. Il en
sera de même à Munich mais le tramway conservera sa place
sur les lignes de surface à fort trafic. Quant au trolleybus, marginal
dans la plupart des villes, il disparaîtra rapidement du paysage
à quelques rares exceptions près. Partout ailleurs, l’autobus
assure les dessertes mais selon un rythme cadencé permettant une
bonne régularité.
En Belgique, seuls les villes de Bruxelles, Anvers et Gand ont conservé
des tramways urbains. Le vaste réseau des tramways vicinaux n’en
finit pas de disparaître, victime de la chute importante de trafic.
A Bruxelles, la STIB poursuit le développement des axes souterrain
de pré-métro. Les lignes de tramways à fort trafic
son conservées et partiellement mises en souterrain. Il est prévu
de remplacer à terme les tramways par un métro lourd.
Aux Pays-Bas et en Suisse, la situation est tout autre : les grands réseaux
de tramways ont été maintenus et modernisés très
tôt. A Amsterdam, le tramway assure l’essentiel du trafic
à l’aide de grandes voitures articulées à trois
caisses qui remplacent peu à peu les voitures anciennes à
deux essieux. La Haye s’est tournée vers la motrices PCC
et Rotterdam vers des motrices articulées DÜWAG. Les autres
réseaux et le réseau vicinal a laissé la place aux
autobus qui assurent les dessertes. Mais là encore, le transport
public a une forte priorité. A Zürich, de grands convois normalisés
et des motrices articulées assurent l’essentiel du trafic.
Il en est de même à Bâle et à Berne. Dans les
autres réseaux helvétiques, le trolleybus a été
développé et maintenu sur les gros axes parallèlement
aux autobus qui assurent le trafic sur les petits réseaux ou les
lignes à faible trafic. Partout où cela avait été
possible, le transport public a été séparé
de la circulation générale et partout, il bénéficie
d’une priorité absolue. La mise en place des premières
zones piétonnes dans le centre des villes, réservées
aux piétons et aux transports publics, donnent des résultats
particulièrement probant qui brillent par leur exemplarité.
Dans les pays du COMECON, le tramway et le trolleybus assurent l’essentiel
des services. La firme tchèque TATRA livrent plusieurs milliers
de motrices neuves d’inspiration PCC ; des voitures semblables sont
construites en Pologne, en Roumanie et en Union Soviétique. Néanmoins,
l’entretien des réseaux reste de qualité médiocre
et la vitesse commerciale des tramways n’est élevée
que par l’absence de trafic automobile important. Il n’en
reste pas moins que, lors de la chute du monde communiste, les réseaux
d’Europe centrale et de l’est auront à leur disposition
des réseaux denses qui offriront in potentiel efficace.
Mais globalement, la tendance entre 1960 et 1980 sera à la marginalisation
des transports en commun dans la majorité des pays du monde. Durant
cette période, plusieurs centaines de réseaux de tramways
disparaîtront, suivis par ceux de trolleybus au profit des autobus
et de l'automobile individuelle qui encombrera de plus en plus la voirie.
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La crise du pétrole et le retour du transport public
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En 1973, la crise du pétrole
provoque un brutal revirement des choses. Il devient évident que
le monde occidental tributaire des livraisons massives de l’or noir,
ne peut continuer à dépendre complètement des pays
producteurs.
Les municipalités vont redécouvrir les bienfaits des transports
urbains dont le trafic commence à augmenter. En province, le démantèlement
des derniers réseaux de trolleybus est stoppé après
la disparition des trolleybus de Toulon en 1973. Les réseaux étudient
avec Berliet un nouveau véhicule basé sur le type PR100
produit depuis 1971. Il en résultera un nouveau trolleybus de type
ER100 qui apparaîtra à partir de 1977 et permettra la réforme
progressive des anciennes voitures VETRA et Berliet.
La modernisation des parc d’autobus est alors accéléré
avec l’arrivée massive de nouvelles séries de SC10
ou de PR100 qui remplacent la totalité des véhicules construits
avant 1965. Il en résulte une nette amélioration des services
et un regain de faveur pour les transports en commun.
Nantes et Strasbourg mettent en place l’exploitation en libre-service,
les voyageurs pouvant entrer et sortir par toutes les portes. Ce système
améliore l’exploitation par une meilleure répartition
des charges dans les voitures et des temps de stationnement aux arrêts
fortement réduits.
La modernisation des parc d’autobus est alors accéléré
avec l’arrivée massive de nouvelles séries de SC10
ou de PR100 qui remplacent la totalité des véhicules construits
avant 1965. Il en résulte une nette amélioration des services
et un regain de faveur pour les transports en commun. L’autobus
articulé est généralisé sur les lignes à
fort trafic afin d’offrir une meilleure capacité de transport.
A Paris, la RATP poursuit la modernisation rapide du parc routier. En
1983, les derniers PGR sont enfin retirés du service et remplacés
par des SC10. La même année, les premiers autobus articulés
sont mis en service : il est enfin admis que seuls des véhicules
de grande taille peuvent offrir une bonne qualité de confort et
d’efficacité sur les itinéraires à fort trafic.
On revenait en quelque sorte à la conception honnie des grands
convois de tramways …
En juillet 1975, la RATP lançait la « Carte Orange »,
abonnement mensuel de libre circulation. Le succès fut immédiat
et considérable. Le trafic des autobus augmenta dans des proportions
très importantes parallèlement à celui du métro
dont la modernisation se poursuivait. Sur le réseau ferré,
le dernier train Sprague était retiré du service le 16 avril
1983.
L’extension rapide du RER permettait la mise en place d’un
service d’une rapidité surprenante ; il n’était
plus nécessaire de prendre le métro aux portes de la capitale
et les habitants des faubourgs pouvaient poursuivre leur trajet sans changer
de moyens de transports. La réalisation la plus spectaculaire fut
l’ouverture eu public, en décembre 1977, du tronçon
central est-ouest entre Auber et Nation. Cette réalisation a permis
de décharger la ligne 1 du Métro dont les surcharges atteignaient
des valeurs ahurissantes aux heures de pointe.
Mais à Paris comme en province, il devenait évident que
l’autobus avait atteint ses limites. Certaines voies commençaient
à se faire entendre qui réclamaient la construction de réseau
de « Métros légers » en surface. Autrement dit,
il s’agissait de réintroduire le tramway dans les villes
mais le mot était encore en filigrane. En 1975, le Secrétaire
d'Etat aux Transports lance un concours auprès de plusieurs villes
de France pour l'introduction d'un système ferroviaire en site
propre. Une dizaine de communes répondent à cet appel qui
débouchera une dizaine d'années plus tard sur la réapparition
du tramway sous une forme moderne.
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Les Métropolitains de Lyon et de Marseille
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L'idée de construire des réseaux
lourds à Lyon et à Marseille remonte à quelques décennies
mais n'avait jamais été concrétisée pour des
raisons de coûts prohibitifs. En outre, les deux villes bénéficiaient
jusque vers 1950, de réseaux de tramways denses et relativement
efficaces.
Dans les années soixante, le développement de la circulation
engendrait des blocages dans les centres mêmes des villes et il
devenait nécessaire d'étudier un transport lourd permettant
d'offrir une qualité de transport rapide et complètement
isolé de la circulation générale.
Lyon et Marseille vont mettre à l'étude des projets de
réseaux métropolitains dont les configurations sensiblement
voisines : il s'agissait de créer plusieurs lignes tant pour desservir
le centre urbain que pour permettre une liaison rapide avec les banlieues
en forte expansion.
Les deux systèmes ont été élaborés
avec l'aide de la RATP. La configuration des deux réseaux est toutefois
assez différentes : Lyon développera des lignes à
faible profondeur avec des accès proches du sol en libre-service.
Marseille, à l'inverse, aura un réseau à grande profondeur
avec des contrôles d'accès proches de ceux existant à
Paris. La circulation des trains lyonnais s'effectuera à gauche
alors qu'à Marseille, les trains circuleront à droite. Le
gabarit du réseau de Lyon est plus large que celui du réseau
de Marseille. En revanche, les deux réseaux utiliseront le roulement
sur pneumatiques, proche de celui utilisé par la RATP.
La première ligne du métro de Marseille est ouverte au
public le 26 novembre 1977, entre La Rose et Castellane. Le 2 mai 1978,
Lyon inaugure à son tour son réseau.
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