 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Dans les dernières années
qui vont de 1985 à nos jours, les transports urbains vont connaître
un renouveau sans précédent.
L'étalement des villes et les problèmes des migrations
domicile-travail ainsi que le développement du temps libre nécessitent
d'offrir une qualité de transport attractive aux citadins et une
alternative à l'usage de l'automobile individuelle. Par ailleurs,
la prise de conscience des problèmes de pollution et de réchauffement
climatique militent en faveur du développement des transports collectifs
urbains : la civilisation du tout-automobile a vécu.
Il est enfin reconnu que l'autobus ne peut donner entière satisfaction
en matière de qualité et de capacité de transport
; il devient nécessaire de se tourner vers un moyen offrant régularité,
confort, rapidité et grande capacité. C'est ainsi que l'idée
du retour du tramway fait surface. Il s'agissait de construire sous une
forme moderne, des réseaux ferroviaires de surface en site propre.
En revanche, le trolleybus ne bénéficiera pas complètement
de cette évolution favorable, malgré ses qualités
de silence et son aptitude à desservir des lignes à profil
difficile. Dans les années quatre-vingt-dix, les réseaux
préféreront se tourner vers l'autobus à gaz censé
moins polluer.
A Paris, le Métropolitain continuera à s'étendre
mais à un rythme plus ralenti. Le RER de son coté, sera
rapidement étendu vers les faubourgs de la capitale améliorant
fortement la qualité de transport de la région parisienne.
En province, certaines villes ne souhaiteront pas réintroduire
le tramway et se tourneront vers des systèmes de métro léger
en souterrain ou en viaduc (VAL) ; mais le coût de ces investissements
lourds ne permettra que des extensions limitées ou longues à
mettre en oeuvre.
A la fin du XXème siècle, les transports urbains semblent
avoir retrouvé leurs lettres de noblesse. Mais ils restent toujours
sujets à des revirement de politique à court terme souvent
provoqués par des pressions du monde automobile qui a bien compris
qu'un transport urbain efficace représente une véritable
concurrence à l'automobile individuelle dans les villes.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Le VAL de Lille |
|
|
| |
|
Alors qu'il n'était pas encore
question en France de réintroduire le tramway, les grands réseaux
urbains cherchaient à améliorer la qualité et la
capacité de transport. Or, Lyon et Marseille s'était tourné
vers le métropolitain à l'instar de la capitale dont le
réseau lourd fonctionnait depuis 1900.
En 1971, Lille se lance également dans un projet ambitieux d'un
système de métro léger entièrement automatique
afin de relier la ville à Villeneuve-d'Ascq. Elle se tourna vers
le sysètme proposé par Matra, le VAL ou Véhicule
Automatique Léger, don les voitures à gabarit étroit
de 2,07 m étaient montées sur des essieux sur pneumatiques.
Chaque train composé d'un élément de deux voitures
circulait sans conduteur sur une piste en béton ; le guidage était
assuré par un système de roues horizontales prenant appui
sur des rails de guidage et un galet situé sous chaque voiture
qui, au passage des aiguillage, s'engageaient dans un rainure, sorte d'aiguillage
inversé. Chaque station comportait pour la prmière fois
en France, des portes pallières à l'aplomb desquelles les
trains stoppaient. Cet aménagement réduisait les risques
de chute des voyageurs sur la voie.
La première ligne de VAL fut mise en service en 1982.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Le renouveau du tramway à Nantes |
|
|
| |
|
En 1983, le tramway français
restait cantonné à trois cas particuliers à Lille,
Marseille et Saint-Etienne. Seule cette dernière ville avait-elle
conservé les tramways sur son artère maîtresse. Or,
depuis 1975 et suite à une recommandation ministérielle,
le tramway n'était plus tout à fait considéré
comme un moyen de transport obsolète et certaines villes étudiaient
sérieusement sa réintroduction. Parallèlement, la
société Alsthom développait un matériel dit
"métro léger" qui offrait toutes les caractéristiques
du tramway.
Le pas fut franchi en 1985 lorsque le réseau nantais mettait en
service après deux ans de travaux, sa première ligne de
tramways sur un axe est-ouest traversant le centre-ville. Le retentissement
fut considérable dans le monde des transports : pour la première
fois depuis 1950, un tramway moderne de conception française circulait
sur un réseau entièrement nouveau ; le public nantais découvrait
un moyen de transport confortable, silencieux et rapide qui reléguait
aux oubliettes tous les poncifs du vieux tramway brimbalant. Mieux encore,
la conception de refonte des aménagements urbains avait largement
prévalu et un juste partage de la voirie entre tramways, piétons
et automobiles était mis en place, changeant complètement
le visage du centre de la ville.
L'expérience nantaise allait devenir le point de départ
du renouveau du tramway en France et, par voie de conséquence,
des réseaux de transports urbains en général : les
villes de province allaient s'engager durant les vingt années suivantes
dans un programme de développement que les réseaux n'avaient
pas connus depuis le début du XXème siècle. La capitale
suivra le mouvement mais d'une façon plus lente - car ses infrastructures
lourdes étaient déjà bien développées
- mais le tramway y trouvera sa place également.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Le retour du tramway à Grenoble |
|
|
| |
|
En 1987, Grenoble revenait au tramway
après trente-cinq ans d'absence. Une nouvelle ligne était
mise en service dans l'hyper centre de la cité.
Par rapport à Nantes, Grenoble passait à l'étape
suivante qui portait sur une refonte complète des aménagements
urbains : la circulation automobile était purement et simplement
supprimée de certaines places centrales dès lors réservées
aux tramways et aux piétons.
En outre, Alsthom livrait un nouveau matériel roulant offrant
un plancher surbaissé sur environ 70% de sa longueur. Cette disposition
facilitait l'accès au véhicule et ainsi, permettait un gain
de temps aux arrêts. Le nouveau matériel dénommé
"Tramway Français Standard" ou TFS, sera durant cinq
ans la référence du tramway français.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
L’évolution de l’autobus depuis 1985
|
|
|
| |
|
Depuis 1965, les autobus français
avaient connu une amélioration considérable avec l'arrivée
des autobus standard Berliet (PCMR) et Saviem (SC10). A partir de 1970,
les deux constructeurs suivirent chacun une voie différente : Saviem
resta fidèle au SC10 qui sera livrés aux réseaux
français jusqu'en 1988. En revanche, Berliet développa un
nouveau modèle à moteur arrière, le PR100 qui fut
généralisé dans beaucoup de villes. Une version articulée
suivra.
Néanmoins, à partir du milieu des années quatre-vingts,
il devenait nécessaire d'entamer le renouvellement des parc afin
de ne pas se retrouver à nouveau dans la situation des années
soicante avec des véhicules obsolètes. Renault s'engagea
résolument dans la voie de l'autobus à moteur arrière
mais placé verticalement ce qui permettait de dégager la
totalité de la surface du véhicule. Le sol pouvait ainsi
être sensiblement abaissé. En 1988, les premier R312 apparaissaient
sur le réseau parisien puis en province. Il donnera naissance en
1992 à l'Agora qui offrait un plancher surbaissé sur plus
des deux tiers de sa longueur.
Parallèlement, avec l'ouverture progressive du marché européen,
les réseaux complétèrent leur parc avec des autobus
Mercedes, Man ou encore Scania.
En 2007, la plupart des SC10 avaient disparu et les réformes des
PR100, PR180 et autobus de modèles similaires étaient en
cours de retrait. L'autobus devenait ainsi un outil moderne et nettement
plus attractif d'autant qu'il devait faire face à la comparaison
avec les tramways modernes.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
La situation incertaine du trolleybus classique |
|
|
| |
|
Après le choc pétrolier
de 1973, les réseaux de trolleybus ont été stabilisés.
Mais leur extension reste limitée : Lyon réélectrifie
deux lignes passées à l'autobus et prolonge des lignes de
trolleybus dans le cadre du redéploiement du réseau de surface
lié à la mise en service du métro en 1978. En revanche,
mises à part quelques extensions limitées, les quatre autres
réseaux existant limitent l'investissement à la modernisation
du parc.
En 1980 pourtant, Nancy se dote d'un réseau de trolleybus neufs,
exploités par véhicules articulés bi-mode, dérivés
de l'autobus Berliet PR180, le PER180H. Comme pour un certain nombre de
ER100, les PER180H sont dotés d'une chaîne de traction à
hacheurs, remplaçant avantageusement l'équipement classique
à résistances. En outre, un moteur diesel d'autobus complète
l'équipement. Il est censé être utilisé uniquement
en cas de coupure de courant.
Le sursaut du trolleybus sera de courte durée. Le matériel
des années 1975 à 1980 vieillit malgré quelques cures
de rajeunissement. A Lyon, la mise en service de la ligne D du métro
s'accompagne de suppressions et de réductions de lignes de trolleybus
: en 1996, huit lignes subsistaient.
A Grenoble, le trolleybus disparaît en 1999, victime de la contraction
du réseau corrélative au redéploiement des lignes
de tramways. Le réseau de Marseille réduit à sa plus
simple expression, réforme ses derniers trolleybus en 2004.
La situation du trolleybus en France est relativement stable mais son
avenir incertain. Le coût élevé de petites séries
le rend difficilement abordable dans un contexte d'économies. Néanmoins,
un nouveau trolleybus Renault a permis la modernisation des réseaux
de Lyon et de Limoges. Saint-Etienne a passé une commande de ces
mêmes voitures ; Lyon procède à quelques créations
de lignes ; Grenoble envisage de les remettre en service.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Les décennies tramways
|
|
|
| |
|
Après la mise en service des
tramways à Grenoble, le phénomène du retour des tramways
pris une ampleur considérable. En quelques années, une dizaine
de villes françaises renouèrent avec ce moyen de transport
jadis honni.
On vit ainsi les tramways réapparaître à Paris (banlieue
nord - 1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Montpellier (2000), Lyon
(2000), Orléans (2000), Bordeaux (2003), Mulhouse (2006) et Valenciennes
(2006). En même temps les réseaux existants procédaient
à la mise en service d'extensions et de nouvelles lignes.
En 2004, Marseille qui avait conservé une ligne unique, suspendait
le service pour une durée de trois ans et s'engageait dans la construction
d'un réseau de trois lignes desservant le centre la cité
phocéenne : la première ligne desservant la Canebière,
est ouverte à l'exploitation en juillet 2007. Nice et Le Mans inaugurent
à leur tour leur première ligne en 2007 ; Angers, Tours,
Reims, Brest et Le Havre décident la même année de
construire à leur tour leur propre réseau.
La réussite des tramways modernes français doit beaucoup
à l'apparition d'un nouveau matériel standard conçu
par Alstom : le Citadis. Cette remarquable motrice peut être personnalisée
et offrir différents gabarits en longueur comme en largeur. Le
plancher entièrement surbaissé permet un accès facile
et la conception du bogie offre un confort de roulement de grande qualité.
Du point de vue de l'aménagement urbain, le parti adopté
par Grenoble dès 1987 a été la base de ce qui a suivi
: partition de la voirie ; voies réservées aux tramways
; développement des zones mixtes trams/piétons ont été
la clé du succès de la réintroduction du tramway
en France.
Par ricochet, les transports urbains en général ont connu
une sensible hausse du trafic.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
L'évolution du Métropolitain et les réseaux régionaux
|
|
|
| |
|
Après la mise en service des
réseaux métropolitains Lyon et de Marseille et du VAL de
Lille, d'autres villes s'intéressèrent à la construction
d'un métro. Néanmoins, la lourdeur des coûts d'investissement
limitait son développementà quelques rares villes dont le
trafic était suffisament important pour justifier un tel projet.
Paris, Marseille et Lyon, après une période d'activité
intense, poursuivent à un rythme plus lent les extensions de leurs
réseaux.
Toulouse qui faisait face à une circulation automobile anarchique,
s'attacha dans un premier temps à envisager le retour du tramway.
Mais le projet ne fit pas l'unanimité et c'est vers le VAL que
la ville se tourna. La conception est identique dans ses grandes lignes
à celui de Lille. En juin 1993, une première ligne était
mise en service entre le Mirail et le nord de la ville. Il faudra attendre
2007 pour que la deuxième ligne soit mise en service.
Enfin, en mars 2002, Rennes mettait également en service une ligne
de VAL sur une longueur de 9,4 km. Rennes est la plus petite ville du
monde à posséder une ligne de métro.
Parallèlement aux métros, Paris et un certain nombre de
villes de province poursuivent ou engagent le développement de
réseaux régionaux. A Paris, le RER est étendu afin
de desservir au mieux les quartiers périphériques de la
mégapole. En province, des contrats de partenariat entre la SNCF
et les Régions permettent une nette amélioration des dessertes
régionales des villes. Il est alors possible d'envisager une connexion
des réseaux de tramways et des réseaux régionaux
avec une exploitation commune selon le modèle existant à
Karlsruhe en Allemagne.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Le trolleybus guidé
|
|
|
| |
|
A partir de 1985, la France a connu
une importante renaissance du tramway. L'engorgement des villes a montré
à la fois les limites de l'automobile individuelle et celle des
autobus de capacité réduite. Il devenait illusoire de s'obstiner
à régler les problèmes de transports sans faire appel
à un créneau volontairement ignoré durant trente
ans : le tramway.
Si beaucoup de villes se sont délibérément lancées
dans des projets de réseau ferré de surface, il apparaissait
des hésitations chez d'autres. Ces hésitations reprenaient
les vieux poncifs de la gêne que pourrait provoquer un tramway "prisonnier
de sa voie". A cela s'ajoutait une analyse des coûts d'investissement
théoriquement plus lourds pour l'établissement d'une ligne
de tramway. En revanche, les avantages de l'électricité
dans un contexte environnemental de plus en plus sensible, poussaient
les édiles à ne pas rester à l'écart des évolutions.
Il en découla une curieuse résurgence d'une vielle application
connue dès la fin du XIX° siècle et portant sur le guidage
de véhicules routier. Cette technologique offrait théoriquement
plusieurs avantages :
- des coûts d'investissements réduits au seul établissement
d'une ligne aérienne de prise de courant et d'un rail unique
de guidage ;
- l'utilisation de la traction électrique ;
- l'acquisition à moindre coût de véhicules routiers
guidés apparentés au trolleybus ;
- la possibilité de débrayer le guidage du véhicule
en cas de déviation ou d'obstacle sur
- la voie, le trolleybus redevenant ainsi un simple autobus fonctionnant
sous mode technique.
Les avantages théoriques furent rapidement sujets à caution
:
- les coûts d'investissements ne présentaient que peu
d'écart avec ceux propres à l'établissement d'une
véritable ligne de tramways ;
- le guidage des voitures qui circulaient ainsi toujours aux même
endroits, engendrait une usure rapide de la chaussée avec l'apparition
d'ornières ;
- l'acquisition à moindre coût des véhicules était
compensée par un amortissement d'exploitation plus élevé
compte tenu de la durée de vie moindre d'une véhicule
routier ;
- la possibilité de débrayer le guidage du véhicule
en cas de déviation ou d'obstacle sur
- la voie lui faisait perdre de fait sa priorité ;
- la capacité des trolleybus guidé n'en restait pas moins
limitée aux possibilités d'un véhicule routier.
Une troisième caisse avait été ajoutée,
mais il n'était pas possible d'atteindre à la capacité
de transport d'un véritable tramway ;
- le confort de roulement est nettement inférieur à celui
offert par un tramway.
Il n 'en reste pas moins que malgré le succès du tramway
classique, certaines villes sont attirés par une telle technique
dont les avantages restent aléatoires. A tel point que l'on n'hésite
pas à baptiser abusivement cette extrapolation du trolleybus du
nom de "tramways sur pneus" !
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
L'évolution des réseaux à l'étranger
|
|
|
| |
|
Le tendance à l'amélioration
des réseaux de transports urbains connaît une quasi généralisation
dans la plupart des pays industrialisés du monde. La sensibilisation
aux problèmes de réchauffement climatique pousse dorénavant
les pouvoirs publics à engager des programmes de développements
des réseaux.
Si dans certains pays, la politique en faveur des transports urbains
était déjà engagée depuis plusieurs décennies
(Suisse, Allemagne, Autriche, Pays-Bas, ...) il n'en était pas
de même dans d'autres, en particulier en Asie et aux Amériques
où les transports urbains connaissaient des sorts divers. Ainsi,
en Asie, le développement de la circulation automobile concomitant
à l'extension de mégapoles provoque des problèmes
considérables que les gouvernements centraux ont du mal à
résoudre. A Pékin ou à Shanghaï, les dirigeants
se tournent vers des réseaux métropolitains lourds. Néanmoins,
le trolleybus reste une pièce maîtresse des services en surface.
A Hong Kong, le tramway continue à desservir l'axe central de la
ville sur plusieurs kilomètres ; il est efficacement complété
par un dense réseau d'autobus à fortes fréquences
; un réseau métropolitain et de chemin de fer interurbain
a été développé et permet un service rapide
sur les longues distances.
En Amérique du Nord, le changement a été impressionnant
: après avoir connu une période de déchéance,
le transport collectif connaît depuis les années quatre-vingts,
un renouveau dans beaucoup de grandes cités. Après la France,
les Etats-Unis figurent en deuxième place en matière de
redéveloppement des réseaux de tramways modernes. Plus encore
qu'en France, le tramway est devenu un outil de renouveau des centres
urbains qui avaient été désertés. Parallèlement,
les pénétrantes autoroutières sont soit reportées
en souterrain (Boston) soit purement et simplement démolies (San
Francisco). Malgré un paradoxe quant à la politique environnementale
du pays, il est à noter que certaines grandes villes ont fait des
efforts considérables pour améliorer la qualité de
vie en milieu urbain.
En revanche, la Russie et les anciennes républiques soviétiques
devenues indépendantes, connaissent des fortunes diverses : Saint-Petersbourg
réduit progressivement son réseau de tramways, le plus important
du monde en 1989 ; les pays du Caucase face à une situation économique
déplorable, suppriment les réseaux ferroviaires de surface,
voire les trolleybus, et se retrouvent avec des services chaotiques d'autobus
englués dans une circulation individuelles anarchiques.
Du point de vue des techniques, si la traction électriques est
redevenue incontournable, les constructeurs routiers étudient des
énergies dites "propres" dont le moteur à pile
à hydrogène est une application à l'essai sur plusieurs
réseaux (Londres, Amsterdam, ...). Seule l'avenir dira si ces techniques
sont viables car il faut ... produire l'hydrogène et le stocker
ce qui n'est pas exempt d'émanations polluantes.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
L'avenir
|
|
|
| |
|
Après avoir connu une période
particulièrement funeste après la dernière guerre,
le transport urbain est enfin reconnu comme un moyen incontournable de
développement urbain et interurbain. Les problèmes de pollution
et de nuisance engendrés par la circulation automobile en ville
et la sensibilisation aux problèmes climatiques ont joué
en faveur du développement des transports collectifs.
Le retour du tramway en France, tendance lourde qui est devenu un véritable
enjeux écologique, a eu comme corollaire la reprise du trafic voyageurs.
Outre ce trafic, le tramway a permis de repenser la ville et ses aménagements
en se basant sur la partition équilibrée de la voirie entre
ses différents usagers. Mieux encore, le tramway a engendré
une nouvelle dynamique des transports urbains en général
qui a poussé à l'intégration des réseaux sur
une grande échelle : service, cadencement, correspondance sont
aujourd'hui des principes de base des exploitants.
Sur le plan technique, des véhicules plus grands, plus confortables,
plus rapides sont apparus ; la traction électrique est à
nouveau à l'honneur d'autant plus que son niveau de pollution est
nettement réduit. Seul le trolleybus connaît encore un avenir
incertain car à première vue il n'offre guère mieux
qu'un autobus en termes de capacité de transport. Néanmoins,
il y a lieu de noter qu'il reste mieux adapté aux lignes à
profil difficile.
L'autobus a connu une évolution positive lui donnant une image
améliorée et donc attractive. Il reste un élément
de base pour tous les réseaux mais connaîtra sans doute un
repositionnement progressif sur les lignes à trafic moyen ou faible,
en complément des réseaux métropolitains ou de tramways.
Ainsi, métro, tramways, trolleybus et autobus, dès lors
qu'ils sont harmonieusement développés, contribuent largement
à l'amélioration de la qualité de vie en milieu urbain.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
|
|
|
