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Dès la promulgation de la loi du 30 mars
1898, la Ville de Paris entreprit la construction de la première
ligne entre la porte Maillot et la porte de Vincennes, afin qu’elle
fût mise en service pour l’Exposition Universelle de 1900.
Parallèlement, la construction de deux embranchements, amorces
de deux autres lignes, fut entreprise :
- tronçon entre la porte Dauphine et l’Etoile de la future
ligne 2-Nord (Dauphine – Nation, par Barbès) ;
- tronçon entre l’Etoile et le Trocadéro de la future
ligne 2-Sud (Etoile – Nation, par Italie).
De fait, la construction de ces premières sections de lignes allait
marquer la structure du réseau de base qui sera définitivement
figée, à savoir :
- ligne 1 : Porte de Vincennes – Porte Maillot ;
- ligne 2-Nord : Porte Dauphine - Nation (par Barbès-Rochechouart)
- ligne 2-Sud : Nation – Etoile (par place d’Italie) ;
- ligne 3 : Villiers – Gambetta.
La mise en service de la ligne 1, construite en dix-sept mois, intervint
enfin, le 19 juillet 1900 à 13 heures, dans une certaine discrétion.
L’exploitation était assurée avec une dizaine de
trains de trois voitures à essieux parallèles : une motrice
tirant deux remorques dont une de première classe, en bois, avec
deux portes à un seul vantail. La fréquence était
de dix minutes aux heures de pointe.
Si de prime abord, les Parisiens ne s’aperçurent pas de
la mise en service de cette première ligne, il n’en fut pas
de même dans les jours qui suivirent. Rapidement, le trafic s’accrut
considérablement et il fut nécessaire d’augmenter
les fréquences au fur et à mesure de la livraison du matériel
roulant.
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Les «embranchements» Etoile
– Trocadéro et Etoile – Dauphine, étaient respectivement
mis en service le 2 octobre et le 13 décembre 1900.
La hausse du trafic sur les trois lignes, nécessita de renforcer
les compositions des trains dès la fin de 1900 : sur la ligne 1,
des trains de quatre et cinq voitures circulaient, une motrice tractant
trois ou quatre remorques ; sur les deux embranchements, des compositions
de trois ou quatre voitures assuraient le service.
La CMP avait renforcé le parc de 1900 avec six motrices et une
vingtaine de remorques. Ces nouvelles voitures, toujours à deux
essieux et à caisse en bois, comportaient en revanche, des portes
à doubles vantaux, améliorant notablement les échanges
des voyageurs.
Mais ce matériel restait insuffisant par ses dimensions et sa
faible capacité. La faible puissance des motrices et l'impossibilité
de les coupler ensemble empêchaient d'augmenter le nombre de voitures
remorquées.
Dans un premier temps, en 1901, la CMP passa commande d’une nouvelle
série de 44 motrices à deux essieux, équipées
pour la circulation en unité double (système Thomson). Une
quarantaine de remorques accompagnaient ces motrices. Le 31 octobre 1901,
les premiers trains de six ou sept voitures, comportant deux motrices,
furent mis en service sur la ligne 1. Le 28 mars 1902, les premières
compositions de huit voitures apparurent à leur tour.
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A la même époque, les
travaux de prolongement de la ligne 2-Nord étaient activement entrepris,
le trafic attendu devant être très important. La nouvelle
section, entre Etoile et Nation, comportait une partie en viaduc de 2
km environ, passant au-dessus des voies des Chemins de Fer du Nord et
de l’Est. La section ouest, entre Etoile et Anvers, fut mise en
service le 7 octobre 1902, la partie entre Anvers et Bagnolet (actuellement
Alexandre Dumas), le 31 janvier 1903 ; enfin, le 2 avril 1903, la totalité
de la ligne fut exploitée jusqu’à Nation. Le service
était assuré par sept trains de huit voitures et vingt trains
de quatre voitures.
Pourtant, les faiblesses du matériel roulant allaient se faire
dramatiquement sentir le 10 août 1903, lors de la catastrophe de
Couronnes.
À la suite d'un court-circuit dans une motrice d'un train de huit
voitures. Le personnel évacua les voyageurs à la station
Couronnes, mais ne les firent pas sortir de la station. Le train vide
fut envoyé en tunnel. Mais un incendie se déclara et plusieurs
voitures prirent feu. Les hésitations du personnel sur la conduite
à tenir faute de consignes d'exploitation et de sécurité
précises engendrèrent une situation rapidement ingérable.
L'extinction de l'éclairage de la station Couronnes, engendré
par la fonte de fils conducteur sous la chaleur excessive de l'incendie,
provoqua une panique et la mort de 84 personnes, la plupart écrasées
par la foule qui, faute d'éclairage et aveuglées par la
fumée de l'incendie se propageant par le tunnel, se dirigèrent
vers l'extrémité de la station opposée à la
sortie.
Les leçons tirées de la catastrophe de Couronnes marquèrent
l'exploitation et la sécurité du métro :
- création d'un circuit d'éclairage de secours indépendant
alimentant la moitié des ampoules des stations et les motifs
lumineux «sortie» ;
- portillons de sortie s'ouvrant à contre sens en cas de pression
de la foule et mesures permettant d'éliminer les obstacles à
l'évacuation des voyageurs ;
- sectionnement de l'alimentation électrique des lignes ;
- création de chefs de secteur ayant toute autorité pour
décider en cas d'avaries, d'incidents, d'accidents ;
- élaboration de consignes précises et rigoureuses, formation
du personnel.
La commande de matériel à essieux prévu pour la
future ligne 3, fut aussitôt annulée, et remplacée
par la commande d'un nouveau matériel à bogies à
l'étude depuis 1902.
L'équipement électrique, toujours Thomson double, était
disposé dans une vaste loge de conduite entièrement métallique,
séparée de la caisse en bois, identique à celle des
premières voitures du réseau, mais avec portes à
deux vantaux. Le couplage de ces motrices deux par deux se faisait cependant
toujours par un contrôleur direct et par câble passant sous
les voitures. Ces nouvelles voitures étaient livrées à
partir de 1904.
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