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1904 - 1910 : le premier réseau |
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Prolongement de la ligne 2-Sud. Construction et mise en service de la
ligne 3
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Entre 1904 et 1910, l’activité du métropolitain
s’accéléra et Paris sera un chantier permanent de
construction de nouvelles lignes.
Le 5 novembre 1903, la section Trocadéro – Passy de la ligne
2-Sud était mise en service et les travaux de son prolongement
vers la Nation, entrepris. Mais la Ville de Paris jugeait que la section
entre la place d’Italie et la Nation n’aurait pas un trafic
très important. Il était alors décidé d’envoyer
la ligne 2-Sud vers la gare du Nord, en bifurquant vers le nord à
Italie.
La ligne 3, Villiers – Gambetta fut inaugurée jusqu’à
Père-Lachaise, le 19 octobre 1904, puis à Gambetta le 25
janvier suivant. Appelée à drainer un trafic très
important, du fait de sa traversée des quartiers des grands magasins
et de la Bourse, cette ligne bénéficiait d’emblée
de trains comportant trois motrices Thomson-multiple ou Westinghouse à
bogies et deux moteurs de 175 CV, longues de 13,350 m, encadrant deux
remorques à bogies de 12,450 m. Les remorques de première
classe étaient les premières du réseau, tôlées
extérieurement ; les motrices et les remorques de seconde classe
conservaient les panneautages extérieurs en lattes de bois. Ces
compositions M2+M2+Bb+Ab+M2 deviendront la base pour les lignes à
fort trafic durant vingt-cinq ans (M2 = motrice à deux moteurs,
Ab = remorque de première classe à bogies, Bb = remorque
de seconde classe à bogies).
La ligne 2-Sud, dont les travaux de prolongement étaient entamés
depuis 1903, fut mise en service entre Passy et Place d’Italie,
le 24 avril 1906. Cette nouvelle section comportait une longueur importante
en viaduc et en tranchée. Le terminus provisoire de Place d’Italie
présentait une vaste boucle à double voie ; sur cette boucle,
s’amorçait le prolongement vers la gare du Nord et la future
ligne 6 en direction de la Nation.
La ligne 2-Sud était exploitée par 19 trains de trois voitures,
comportant une motrice à bogies tirant deux remorques à
essieux. Ce parc fut complété en juin 1906, afin de former
des trains de quatre ou cinq voitures, dont deux motrices Thomson double
circulant en tête de train.
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Modernisation du parc et transformation des voitures anciennes
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A la même époque, la CMP
mettait en service soixante motrices à bogies plus courtes, longues
de 10,850 m sur la ligne 1. La courbe serrée du «saut de
mouton» de la Bastille, ne permettait pas la circulation de motrices
longues. En juin 1905, les dernières motrices à deux essieux
furent retirées du service de la ligne 1 et envoyées en
transformation.
Il s’agissait de reprendre la caisse en bois et de la placer sur
un châssis neuf à bogies, derrière une loge de conduite
métallique. On obtenait ainsi des motrices de 10,850 m analogues
aux nouvelles voitures de la ligne 1. Ces motrices transformées
seront progressivement envoyées sur les lignes 1 et 2 ; les dernières
motrices à essieux cessèreeront de circuler le 14 mai 1906,
sur la ligne 2-Sud.
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Ouverture de la ligne 5
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La construction de la ligne 5 qui devait
relier la Gare de l’Est au Pont d’Austerlitz, était
commencée. Rapidement, il fut décidé de la prolonger
vers la place d’Italie et de la relier à la ligne 2-Sud,
qui reprit alors l’indice 5. Par voie de conséquence, la
ligne 2-Nord devint la ligne 2.
Les travaux de la ligne 5 présentait des ouvrages singuliers,
en particulier pour la traversée de la Seine qui faisait l’objet
d’un viaduc monumental entre la Gare d’Orléans-Austerlitz
et la Place Mazas (actuellement quai de la Rapée). Malheureusement,
le tracé évitait la Gare de Lyon, ce qui restera un handicap
permanent de cette ligne. La section Italie – Gare d’Orléans
fut mise en service le 2 juin 1906, la section Gare d’Orléans
– Mazas, le 13 juillet suivant. Durant quelques mois, les trains
de la ligne 5, limités à la Place d’Italie, desservirent
la Gare de Lyon, en utilisant le raccordement construit entre la Place
Mazas et la Gare de Lyon. Cette exploitation particulière dura
jusqu’au 17 septembre 1906, lorsque la ligne fut à nouveau
prolongée à Lancry (actuellement Jacques Bonsergent). La
fusion des lignes 2-Sud et 5 intervint le 14 octobre 1907, et le prolongement
de Lancry à Gare du Nord,mis en service la même année.
La ligne était exploitée au 1er avril 1908, par des trains
de cinq voitures (Thomson multiple), M2+Bb+Ab+Bb+M2
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Livraison du nouveau matériel
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Afin de moderniser la parc de matériel
roulant, la CMP mit à l’étude une série de
motrices de 13,350 m comportant deux moteurs de 175 CV, mais à
caisse entièrement métallique. L’équipement
électrique était une synthèse des systèmes
Sprague et Thomson, le Sprague-Thomson, qui restera à la base de
la quasi totalité des voitures construites jusqu’en 1937.
La nouvelle série de 107 motrices, dites «500», fut
livrée à partir de 1908. Des remorques d’aspect identiques,
longues de 12,450 m, furent réceptionnées en même
temps. Elles étaient mises en service sur la ligne 3 ; l’ancien
matériel fut envoyé sur la ligne 1, le parc en surplus resta
en réserve pour la mise en service de la ligne 4, alors en construction.
Cette série fut suivie en 1908, de cent vingt motrices dites "600"
et de soixante-quatorze remorques. Ces nouvelles voitures présentaient
un aspect similaire aux "500", mais les baies étaient
d'un seul tenant au lieu de comporter des impostes. En revanche, les motrices
étaient équipées du système Thomson multiple.
Elles équipèrent la ligne 3, laquelle transféra ses
trains sur la ligne 1, libérant les motrices Westinghouse qui furent
envoyées en transformation (allongement des caisses).
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Achèvement du premier réseau. Inondations de 1910
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Après l'ouverture de la ligne
5, la CMP mit en service la courte ligne 6, entre Place d'Italie et Nation,
sur une longueur de 4,831 km, dont 2,139 km en viaduc. La ligne fut ouverte
à l'exploitation le 1er mars 1909 avec des trains de quatre voitures,
M2 + B + A + M2 (B = remorque de seconde classe à essieux ; A =
idem pour la première classe). Dès le 5 juin 1909, la remorque
B était supprimée du fait de la faiblesse du trafic.
Dans le cadre de l'achèvement du premier réseau, la CMP
avait entamé les travaux de la ligne 4, Porte d'Orléans
- Porte de Clignancourt, dont le tracé prévu subira plusieurs
modifications afin d'une part de desservir Montparnasse et, d'autre part,
le Châtelet et les Halles. L'itinéraire définitif
présentait une longueur de 11,403 km pour vingt-six stations. La
construction de la lignes resta dans les mémoires par le montage
à ciel ouvert et au niveau du sol, des stations Cité et
Saint-Michel. Celles-ci furent ensuite foncées dans le sol. Par
ailleurs, la ligne 4 fut la première à présenter
deux traversées souterraines de la Seine. La section Clignancourt
- Châtelet était mise en service le 21 avril 1908, avec des
trains de quatre voitures, compositions rapidement portées à
cinq voitures, dont trois motrices Westighouse. Le 30 octobre 1909, la
partie sud entre Raspail et Porte d'Orléans fut ouverte au public
avec des trains de quatre puis trois voitures, le trafic étant
encore limité. Enfin, le 9 janvier 1910, la totalité de
la ligne était exploitée, la section Raspail - Châtelet
étant alors terminée. Des trains Westinghouse de cinq voitures
M2 + Bb + Ab + M2 + M2 desservaient la ligne. Mais, quelques jours plus
tard, le service fut complètement désorganisé par
les inondations.
Entre le 22 janvier et le 17 avril 1910, le métropolitain connut
une situation particulièrement critique du fait de la montée
des eaux de la Seine qui atteignit son maximum le 28 janvier. Progressivement,
toutes les lignes, sauf la ligne 2, eurent leur service réduit,
voire complètement arrêté. Ainsi, le 28 janvier, le
service était assuré sur les tronçons suivants :
- ligne 1 : Vincennes - Nation et Etoile - Maillot ;
- ligne 2 : Nation - Dauphine ;
- ligne 3 : Gambetta - Père Lachaise ;
- ligne 4 : Clignancourt - Nord et Vavin - Orléans ;
- ligne 5 : Etoile - Italie ;
- ligne 6 : service nul.
Ce ne fut que progressivement à partir du 30 janvier, que le service
reprit par étape. Il fallut attendre le 17 avril pour la réouverture
de la ligne 6.
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