| |
|
En 1910, le premier réseau,
prévu dans le cahier des charges de 1898, était terminé.
La Ville de Paris et la CMP s'engagèrent alors dans la construction
du réseau complémentaire, prévu en 1898 à
titre éventuel. Ainsi, dix prolongements ou nouvelles lignes étaient
concédés, dont la construction sera rapidement engagée.
Concurremment à la CMP, une nouvelle compagnie était créée
: la Compagnie du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud qui obtenait la concession
de trois lignes :
- ligne A : Porte de la Chapelle - Montmarte - Montparnasse - Porte
de Versailles ;
- ligne B : Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy ;
- ligne C : Montparnasse - Porte de Vanves.
Ces deux lignes constituaient une concurrence directe au réseau
de la CMP qui, de son coté, engagea rapidement les travaux de son
réseau complémentaire :
- ligne 3 : prolongement VIlliers - Porte Champerret (mise en service
les 23 mai 1910 et 15 février 1911) ;
- ligne 7 : Opéra - Porte de la Vilette et Porte du Pré
Saint-Gervais , mis en service les 5 novembre 1910 et 18 janvier 1912.
Le tracé nord de la ligne comportait des ouvrages particulièrement
intéressants à la traversée d'anciennes carrières
dans le quartier des Buttes-Chaumont. La station des Buttes-Chaumont
était elle-même construite sur un véritable viaduc
souterrain. Par ailleurs, un triple viaduc sous la place de l'Opéra
permettait le croisement des lignes 3 et 7 et de la future ligne 8 dont
les travaux étaient entamés. L'embranchement du Pré-Saint-Gervais,
comportait une boucle parcourue en sens unique par les trains, qui desservaient
trois stations. Pour la première fois dans l'histoire du métro,
une ligne était exploitée avec un embranchement : les
trains venant de l'Opéra étaient alternativement envoyés
vers Villette ou vers Saint-Gervais.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
 |
Le Nord-Sud mettait en chantier deux
des trois lignes concédées (lignes A et B). Le tracé
de la ligne A présentait un profil particulièrement tortueux
et difficile au nord de la Seine, lors de la traversée de Montmartre,
entre la Trinité et la place Jules Joffrin. La ligne B comportait
un tracé plus simple, suivant les artères parisiennes (avenues
de Clichy et de Saint-Ouen). Ralentis par les inondations de 1910, les
travaux furent menés rapidement malgré les difficultés
rencontrées et les deux lignes étaient mises en service
aux dates suivantes :
- ligne A : Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette, le 5 novembre
1910 ;
- ligne B : Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen, le 26 février
1911 ;
- ligne A : Notre-Dame-de-Lorette - Pigalle, le 9 avril 1911 ;
- ligne B : La Fourche - Porte de Clichy, le 20 janvier 1912
- ligne A : Pigalle - Jules Joffrin, le 30 octobre 1912.
Le prolongement de Jules Joffrin vers Porte de la Chapelle sera retardée
par le guerre.
La ligne était exploitée avec un embranchement : les trains
venant de Saint-Lazare étaient alternativement envoyés vers
Clichy ou vers Saint-Ouen.
La Nord-Sud se caractérisait par des installations dont la décoration
était particulièrement claire et soignée : les noms
des stations figuraient sur des carreaux comportant d'immenses lettres
blanches sur fond bleu. Le matériel roulant rompait résolument
avec le parti adopté par la CMP ; les voitures de seconde classe
étaient en tôle peinte de couleur bleue claire au parois
extrêmes bleu électrique, les première classe étaient
jaunes aux parois extrêmes rouges, donnant un ensemble accueillant
et agréable. L'équipement électrique des voitures
faisait appel au système Sprague-Thomson. Chaque motrice comportait
quatre moteurs de 125 CV. La prise de courant s'effectuait par un pantographe
sous une ligne aérienne à la tension de + 600 volts, le
retour du courant s'effectuant par un troisième rail à -
600 volts ; le rail de roulement constituait le fil neutre. La suspension
des bogies, quoique bruyants, était particulièrement douce.
La ligne A était exploitée par des train de cinq voitures
M4 + Bb + Ab + Bb + M4 ; la ligne B, un temps équipée de
train M4 + AB + M4 (AB = remorque mixte), recevra rapidement des trains
de quatre voitures, M4 + AB + Bb + M4.
Les correspondances entre le Nord-Sud et les lignes de la CMP, étaient
gratuites.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
La CMP entamait de son coté,
les travaux de la ligne 8, dès 1907, entre Porte d'Auteuil et Opéra.
Cette section comportait deux traversées sous-fluviales à
Javel et aux Invalides. Les travaux, retardés par les inondations
de 1910, furent terminés en 1913 et la ligne mise en service progressivement
entre le 13 juillet et le 30 septembre 1913. La ligne 8 comportait sur
sa partie ouest, une grande boucle parcourue dans le sens contraire aux
aiguilles d'une montre. Elle se développait sous le quartier d'Auteuil.
La boucle comportait trois demi-stations, deux stations à quai
central et une station terminale à trois voies. Cette conception
de la boucle, déjà existante sur la ligne 7, procédait
de l'idée de desservir un quartier plus étendu, par une
même ligne. L'ouvrage d'Auteuil comportait un embranchement qui
devait permettre de faire raccorder des trains directement à la
future ligne 9 - dont les travaux de construction avaient déjà
commencés - et la desserte du Parc de Prince.
Un ouvrage spécial était aménagé à
la station La Motte-Picquet en vue de la construction ultérieure
d'un embranchement vers la porte de Sèvres. De même, il était
envisagé la construction d'une boucle intérieure sur laquelle
se grefferait la future ligne 9 au delà de l'Opéra et qui
deviendra partie de la ligne 10, à partir des Invalides. De fait,
la CMP revenait à la conception de l'exploitation de lignes à
branches, qui, finalement, ne verra pas le jour.
A l'occasion de l'ouverture de la ligne 8, la CMP mettait en service
une série de soixante-dix motrices de type "700", comportant
deux moteurs de 175 CV et soixante-six remorques, dont trente de première
classe. Ce matériel d'aspect similaires aux "500" et
au "600", présentait néanmoins des améliorations
:
- revêtement en tôle vitrifiée vert foncé
pour la seconde classe et rouge pour la première classe ;
- bogies à traverse danseuse donnant un roulement moins dur ;
- diminution sensible de la longueur de la loge de conduite des motrices,
permettant une augmentation de la capacité.
Les nouvelles voitures étaient mises en service sur la ligne 3
qui, par mutations successives, envoyait son matériel sur la ligne
8. La ligne 8 était exploitée au printemps de 1914, par
des trains de quatre voitures M2 + Ab + Bb + M2, dont les motrices de
type "400" provenaient de la ligne 5.
Progressivement, la CMP poussait à l'unification du matériel
roulant par la généralisation de l'équipement Sprague-Thomson
sur les nouvelles voitures. En 1914, la parc comportait 100 motrices Thomson-doubles,
dont 76 courtes, 100 motrices Westinghouse, 271 motrices Thomson-multiples,
217 motrices Sprague-Thomson dont 13 courtes. Il faudra attendre la fin
de la guerre pour que le parc de motrices soit plus homogène.
En 1914, le Métropolitain desservait l'essentiel de la capitale
sur plus de 92 km de lignes. La trafic augmentait dans d'importantes proportions
et passait de 317 millions de voyageurs en 1910 à 467 millions
en 1913. La guerre allait briser cet élan pour plusieurs années.
Revenir en haut de la page |
|
|
