| |
|
Le 2 août 1914, la mobilisation
du personnel interrompit totalement le service des lignes 2, 6 et 8, partiellement
sur les lignes 5 et 7. Sur l'ensemble du réseau exploité,
l'amplitude horaire fut réduite de 7 h 30 à 19 h 30, heures
de départ des terminus. En outre, 106 stations sur 169 furent fermées.
Le service sera peu à peu rétabli et le 18 octobre 1914,
l'ensemble des lignes fonctionnait à nouveau avec l'aide de personnel
féminin temporaire.
D'emblée, le trafic augmenta rapidement : la suppression des autobus,
réquisitionnés, engendra un report du trafic sur les tramways
et le métro. La réduction du nombre des agents masculins
poussa la CMP et le Nord-Sud à apporter une modernisation importante
à l'ensemble du parc. Ainsi, la fermeture des portes qui était
encore manuelle en 1914, sera-t-elle mécanisée par l'installation
de poussoirs pneumatiques sur la quasi totalité du parc. Cette
disposition permettait de réduire de six à quatre, le nombre
d'agents nécessaires sur un train de cinq voitures.
Malgré la guerre, la CMP put mener à bien le prolongement
de la ligne 7 de l'Opéra au Palais Royal qui fut ouvert au public
le 1er juillet 1916. Le manque de matériaux n'avait pas permis
de terminer les revêtements en carrelage des deux nouvelles stations,
ce qui ne sera fait qu'après la guerre.
Parallèlement, le Nord-Sud terminait le prolongement de sa ligne
A de Jules Joffrin à Porte de la Chapelle. Il fut ouvert à
l'exploitation le 23 août 1916.
Au cours de la guerre, le Métropolitain subit quelques dégâts
causés par les bombardements en 1916 et en 1918. Le plus meurtrier
eut lieu à Bolivar, le 11 mars 1918 : au cours d'un raid aérien,
une panique se produisit. Les habitants du quartier se précipitèrent
vers la station mais se heurtèrent au bas de l'escalier aux portes
qui s'ouvraient vers l'extérieur, ce qui provoqua l'étouffement
des premiers arrivants, pressés par la foule qui tentait d'accéder
à la station.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
A la fin de la guerre, la CMP et le
Nord-Sud se trouvèrent confrontés aux grandes grèves
de janvier 1919 relatives à l'augmentation des salaires. Il fallut
la réquisition militaire pour obliger le personnel à reprendre
le service. Après de longues négociations, le personnel
obtint une nette amélioration des salaires, ce qui, par contrecoup,
engendra une hausse des tarifs qui étaient restés inchangés
depuis 1900.
A partir de 1920, la CMP put reprendre le développement du réseau,
dont les travaux de certains tronçons étaient terminés
avant la guerre. Quatre opérations nouvelles avaient été
entamées dès 1912 :
- ligne 9 : Trocadéro - Porte de Saint-Cloud ;
- ligne 3 : Place Gambette - Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais
;
- ligne de Ceinture intérieure des Invalides au boulevard Saint-Germain
;
- ligne 9 : Trocadéro - Opéra.
En 1914, la ligne 9 était quasiment terminée sur la plus
grande partie de son parcours entre Trocadéro et Porte de Saint-Cloud.
Il en était de même pour la ligne 3. Les travaux de la Ceinture
intérieure étaient bien avancés et ceux du prolongement
de la ligne 9 également.
La section Gambetta - Lilas - Pré-Saint-Gervais était la
première mise en service, le 27 novembre 1921. A cette date, tous
les trains de la ligne 3 furent envoyés à Porte des Lilas.
En revanche, un service de navette assura le service entre Porte des Lilas
et Pré-Saint-Gervais.
Le 8 novembre 1922, la ligne 9 était ouverte à l'exploitation
entre Exelmans et Trocadéro. Elle fut prolongée à
Saint-Augustin, le 27 mai 1923 et à Chaussée d'Antin, le
3 juin suivant. La complexité du terminus de la Porte de Saint-Cloud,
qui comportait cinq voies et des raccordement à la boucle de la
ligne 10, raccordement qui devait permettre l'exploitation de services
combinés entre les deux lignes (ce qui ne sera finalement jamais
fait), retardera l'arrivée des trains à Saint-Cloud jusqu'au
29 septembre 1923. La ligne 9 était exploitée par des trains
de trois voitures M2 + Ab + M2, portés à quatre après
la mise en service du prolongement vers Chaussée d'Antin.
Le dernier prolongement de cette période porta sur la Circulaire
intérieure. Il s'agissait de construire une ligne circulaire desservant
la rive gauche et la rive droite. Le tracé prévu passait
par les Grands boulevards traversait la Seine et le quartier latin. Une
installation complexe était construite aux Invalides, permettant
le passage des train de cette ligne sur les voies de la lignes 8 déjà
en service. En fait, l'idée fut abandonnée et les services
circulaires ne verront jamais le jour. La section entre les Invalides
et le boulevard Saint-Germain fut exploitée indépendamment,
sous l'indice n° 10. La ligne 10 fut ouverte à l'exploitation
des Invalides à Croix-Rouge, le 30 décembre 1923. Cette
ligne au trafic insignifiant, était desservie durant quelques années
par des trains de trois voitures, deux motrices "500" encadrant
une remorque de première classe.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
Afin d'assurer le service sur les nouvelles
lignes, la CMP mit en service dès 1923 une série de 207
motrices et 137 remorques, dont 71 de première classe. Les nouvelles
motrices de type "800", à deux moteurs de 175 CV, comportaient
des innovations sur les aménagements : le report des équipements
électriques sous le châssis, permettait d'augmenter la capacité
de la caisse à 108 places. Le nouveau matériel était
mis en service au début de l'année sur la ligne 3. Le parc
libéré permettait d'équiper à cinq voitures
les trains des lignes 7 et 8.
Par ailleurs, une série spéciale de dix-huit motrices à
deux loges fut mise en service en 1927 sur la ligne 10, où elles
circulèrent seules, le trafic de la ligne ne nécessitant
pas des trains plus importants.
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
La CMP poursuivit alors un nouveau
programme d'extensions défini en 1922 et portant sur les lignes
suivantes :
- ligne 7 : Opéra - Porte d'Ivry ;
- ligne 8 : Opéra - Porte de Charenton ;
- ligne 9 : Chaussée d'Antin - Porte de Montreuil ;
- ligne 10 : Croix-Rouge - Bastille ;
- ligne 11 : Châtelet - Porte des Lilas ;
- ligne 12 : Porte d'Orléans - Porte d'Italie.
Le tracé de la ligne 10 subit certaines modifications. Le projet
de ligne 12 fut abandonné.
Un premier programme de travaux tendait à l'achèvement
des lignes 7, 8 et 10 ainsi qu'au prolongement de la ligne 9 à
la République. La construction des lignes 8 et 9 sous les boulevards
devait être simultanée ainsi que les traversées sous-fluviales
des lignes 7 et 10.
Dans un premier temps, la ligne 7 était prolongée du Palais
Royal à Pont Marie, le 16 avril 1926. La section Croix-Rouge -
Odéon de la ligne 10 était inaugurée le 10 mars 1925
(Mabillon) et le 14 février 1926 (Odéon).
Les travaux de prolongement des lignes 8 et 9, plus complexes, nécessitaient
le construction de deux tunnels superposés, sous les Grands Boulevards.
Les deux lignes étaient tout d'abord respectivement prolongées
de l'Opéra et de la Chaussée d'Antin à Richelieu-Drouot,
le 30 juin 1928. Ce prolongement fut l'occasion de construire sur la ligne
8, la première station de 105 mètres de long au lieu des
75 mètres habituels. Il était alors envisagé d'augmenter
la capacité des trains de cinq à sept voitures.
En même temps, les premières motrices à quatre moteurs
étaient mises en service durant l'hiver de 1928. Ces voitures plus
longues et plus puissantes, complétées par des remorques
de même longueur, permettaient la constitution de trains de 75 m
utilisant la totalité de la longueur des stations.
Le Nord-Sud procédait de son coté, aux démarches
nécessaires à la construction de sa ligne C, Porte de Vanves
- Montparnasse. Du matériel complémentaire était
mis en service en 1925. Mais la fusion des deux réseaux était
décidée, et le Nord-Sud cessa d'exister au soir du 31 décembre
1930 ; les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.
Revenir en haut de la page |
|
|
