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Alors que la population parisienne
restait stationnaire, la population suburbaine passait de 956.000 habitants
en 1901 à 2.062.000 en 1931. Les quartiers centraux de la capitale
avaient peu à peu rejeté la population vers les zones périphériques
et la banlieue, qui devenaient elles-mêmes des quartiers parisiens.
Ces quartiers périphériques étaient principalement
desservis par les tramways dont le réseau assurait un bon service.
Mais l'augmentation de la densité de population et des migrations
domicile-travail, nécessitaient l'extension d'un réseau
ferré lourd, en particulier dans le petite couronne. Des projets
de lignes de tramways en site propre avait été élaborés
par les Société des Transports en Commun de la Région
Parisienne (STCRP) qui exploitait les réseaux de surface, mais
ils ne virent jamais le jour. Dès 1929, les tramways, rendus à
tort responsables des encombrements du centre de la capitale, seront progressivement
supprimés et remplacés par des autobus, parfaitement incapables
d'assurer un transport à grande capacité.
Dans ces conditions, il fut admis dès 1927, le principe de prolonger
les lignes de métro dans les communes limitrophes. Parallèlement,
l'idée d'un réseau ferré régional, réunissant
les grandes radiales ferroviaires de banlieue, apparut. Mais il faudra
attendre encore quarante ans avant d'en voir la concrétisation.
En juillet 1928, le Conseil Général de la Seine fixait
la texture du réseau métropolitain de banlieue selon les
axes suivants :
- ligne 1 : Porte de Vincennes - Fort de Vincennes ;
- ligne 1 : Porte Maillot - Pont de Neuilly ;
- ligne 3 : Porte Champerret - Pont de Levallois ;
- ligne 4 : Porte d'Orléans - Carrefour de la Vache Noire ;
- ligne 7 : Porte de la Villette - Cimetière Parisien de Pantin
;
- ligne 7 : Porte d'Ivry - Mairie d'Ivry ;
- ligne 7 : Porte de Pantin - Eglise de Pantin ;
- ligne 8 : Porte de Charenton - Pont de Charenton ;
- ligne 9 : Porte de Saint-Cloud - Pont de Sèvres (ou Pont de
Saint-Cloud) ;
- ligne 9 : Porte de Montreuil - Mairie de Montreuil ;
- ligne 11 : Porte des Lilas - Fort de Rosny ;
- ligne A (Nord-Sud) : Porte de la Chapelle - Eglise de Saint-Denis ;
- ligne A (Nord-Sud) : Porte de Versailles - Mairie d'Issy ;
- ligne B (Nord-Sud) : Porte de Clichy - Pont de Clichy ;
- ligne B (Nord-Sud) : Porte de Saint-OUen - Mairie de Saint-Ouen.
Le prolongement de la ligne 7 de la Porte de Pantin à l'Eglise
de Pantin se rapportait à un embranchement alors à l'étude.
Cette section constituera plus tard le prolongement de la ligne 5 depuis
la Gare du Nord.
Un seizième prolongement était envisagé de la Porte
d'Auteuil à Pont de Saint-Cloud.
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En attendant la mise en chantier des
prolongements vers la banlieue, la CMP s'attacha à terminer les
travaux en cours à l'intérieur de la capitale.
La ligne 10 fut prolongée de l'Odéon à la Porte
de Choisy, le 7 mars 1930. Mais le tracé de la ligne n'était
pas satisfaisant et ne correspondait à aucun courant de trafic
cohérent. Ainsi, il était décidé de remanier
l'itinéraire en parallèle avec la construction du prolongement
de la ligne 7 depuis le Pont Marie.
Le 3 juin 1930, la ligne 7 est prolongée de Pont Marie à
Sully-Morland. La ligne devait ensuite s'infléchir vers le sud
pour traverser la Seine vers Jussieu. La nouvelle station devait être
commune aux lignes 7 et 10, dont l'itinéraire était redressé
vers l'est. La section entre Maubert et Porte de Choisy (prolongée
à la Porte d'Ivry) devait être reprise par la Ligne 7, depuis
Jussieu. Le changement d'exploitation sera effectif le 26 avril 1931.
A cette date, la ligne 7 fut prolongée de Sully-Morland à
la Porte d'Ivry ; la ligne 10, abandonnant la section Maubert - Porte
de Choisy, était envoyée à Jussieu.
A partir de 1928, l'extension du réseau urbain et les projets
de prolongements en banlieue rendaient nécessaire l'accroissement
du parc du matériel roulant. La CMP passa commande d'une série
de 29 motrices à quatre moteurs et de 112 remorques de seconde
classe. Pour la première fois, toutes ces voitures présentaient
quatre portes par face. Mises en service sur la ligne 4, elles permiret
la réforme des derniers trains Westinghouse. De 1929 à 1931,
174 motrices et 480 remorques, dont 177 de première classe et 53
remorques mixtes, furent livrées. L'arrivée des nouvelles
voitures permit le retrait des anciens matériels qui furent envoyés
en transformation (allongement et transformation des caisses et installation
de l'équipement Sprague-Thomson avec quatre moteurs). En 1932,
les dernières remorques à essieux disparaissaient du réseau.
L'approche de l'Exposition Coloniale de 1931, qui devait se tenir au
Bois de Vincennes, rendait nécessaire l'achèvement de la
ligne 8. Celle-ci était limitée à Richelieu-Drouot
depuis 1928. Le prolongement devait desservir les Grands Boulevards, la
Bastille et se diriger vers la Porte de Charenton en traversant le Faubourg
Saint-Antoine, la rue de Reuilly, la Place Daumesnil et la Porte Dorée.
Les dix-sept nouvelles stations devaient toutes être longues de
105 mètres. Le prolongement de la ligne 9 était commun sous
les Grands Boulevards, ce qui rendaient les travaux particulièrement
difficiles. Commencés en 1928, les travaux étaient terminés
en mars 1931. Le 5 mai suivant, la ligne 8 était prolongée.
Durant l'Exposition, la ligne 8 fut exploitée par des trains de
sept voitures, dont deux M4 et une M2. Entre Auteuil et Opéra,
les stations étant de 75 mètres, les deux dernières
voitures étaient condamnées. A la fin de l'Exposition, la
ligne 8 retrouvera ses trains classiques de cinq voitures dont une M4
et une M2.
Le 10 décembre 1933, la ligne 9 fut prolongée de Richlieu-Drouot
à la Porte de Montreuil. Les compositions de quatre voitures étaient
remplacées par des trains de cinq voitures avec deux M4. Du fait
de sa traversée des beaux quartiers, le trafic de première
classe était plus important que la moyenne. La CMP remplaça
une remorque de seconde classe par une remorque mixte. Ce fut le seul
cas de l'histoire du métro où les trains de cinq voitures
comportèrent une voiture et demi de première classe.
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En voie d'achèvement dans Paris,
le réseau allait pousser ses extensions vers la banlieue. Quatre
prolongements étaient considérés comme de première
urgence :
- ligne 1 : Porte de Vincennes - Château de Vincennes ;
- ligne 3 : Porte Champerret - Pont de Levallois ;
- ligne 9 : Porte de Saint-Cloud - Pont de Sèvres ;
- ligne 12 : Porte de Versailles - Mairie d'Issy.
Après quelques hésitations sur la tarification à
adopter, il fut décider de maintenir le tarif unique en vigueur
depuis 1900.
Le prolongement du Pont de Sèvres fut le premier mis en service,
le 3 février 1934. La portée de l'inauguration fut très
importante. Pour la première fois, le Métro sortait des
limites administratives de Paris ; la proche banlieue commençait
à s'intégrer à la capitale. Les lignes 1 et 12 furent
prolongées le 24 mars 1934.
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A l'intérieur de la capitale,
une nouvelle ligne était mise en chantier. La ligne 11 conçue
à l'origine pour relier la République à Belleville,
devait reprendre le tracé de l'ancien funiculaire de Belleville.
L'itinéraire sera prolongé jusqu'au Châtelet. La ligne
11 avait le profil le plus difficile du réseau avec une rampe de
40 mm/m sur 2,5 km. Elle était mise en service entre Châtelet
et la Porte des Lilas, le 28 avril 1935. Vingt-deux trains de quatre voitures,
dont trois M2, assuraient le service.
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Dès l'achèvement des
trois premiers prolongements en banlieue, il était décidé
de lancer un programme complémentaire portant sur les lignes suivantes
:
- ligne 1 : Porte Maillot - Pont de Neuilly ;
- ligne 3 : Porte Champerret - Pont de Levallois ;
- ligne 9 : Porte de Montreuil - Mairie de Montreuil ;
- ligne 11 : Porte des Lilas - Fort de Rosny (finalement limité
à la Mairie des Lilas).
Le prolongement de la ligne 11 fut ouvert le 17 février 1937.
L'extension de la ligne 1 au delà de la Porte Maillot se heurtait
à une difficulté majeure : l'ancien terminus en boucle datant
de 1900. Il fut décidé d'abandonner les anciennes installations
et de reconstruire plus à l'ouest une nouvelle station à
quatre voies de 105 mètres, qui sera mise en service le 15 novembre
1936. Le prolongement jusqu'à Neuilly était ouvert au public
le 29 avril 1937.
La nouvelle section de la ligne 3 était mise en service le 24
septembre 1937, suivie par le prolongement de la ligne 9 à la Mairie
de Montreuil, le 14 octobre.
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Dans Paris, la Ville de Paris examinait
en 1932, les améliorations encore possibles du réseau urbain.
De l'ancien Nord-Sud, il restait à construire la ligne C, devenue
ligne14, Porte de Vanes - Montparnasse. Des anciennes concessions de la
CMP, il restait la ligne 8bis, embranchement de la ligne 8 entre la Motte-Picquet
et la Porte de Sèvres. D'autre part, dans cette même zone,
se trouvait la ligne 10, dont le mauvais tracé ne répondait
pas aux besoins des courants de trafic.
Ces considérations amenèrent le Conseil Municipal à
décider de la construction des deux lignes 8bis et 14 et le remaniement
des lignes 8 et 10 : cette dernière devait être coupée
à Duroc ; la section nord, Invalides - Duroc, était raccordée
à la ligne 14 à la Gare Montparnasse, tandis que la section
est, Jussieu - Duroc, était envoyée à la Motte-Picquet
pour reprendre le tronçon La Motte-Picquet - Auteuil de la ligne
8 ; cette dernière était envoyée à la Porte
de Sèvres (Place Balard) suivant le tracé de la ligne 8bis.
La ligne 14 était mise en service entre Montparnasse et Porte
de Vanves, le 21 janvier 1937. Le remaniement des trois lignes à
La Motte-Picquet et à Duroc, qui avait nécessité
des travaux importants de refonte des ouvrages de la Motte-Picquet, fut
effectif le 27 juillet 1937.
Toujours en 1937, Paris organisait l'Exposition Internationale. Pour
l'occasion, la CMP procédait à diverses innovations, dont
l'amélioration de l'éclairage des stations les plus importantes,
l'installation des premiers plans lumineux dans les salles des recettes,
et la modernisation de la signalisation du réseau qui permit de
resserrer les intervalles entre les trains à 105 secondes sur les
lignes les plus chargées.
En marge du réseau urbain, la CMP reprenait l'exploitation de
la Ligne de Sceaux, entre Massy, Robinson et Luxembourg. Cet événement
procédait du projet encore embryonnaire, de créer un réseau
de "Métro régional" intégré, destiné
à desservir les moyenne et grande couronnes. Jusqu'alors exploitée
par le Chemin de Fer du Paris-Orléans (PO), la ligne fut électrifiée
et modernisée. La CMP et le PO mirent en service de nouvelles voitures
à grand gabarit, dont le principe s'inspirait des motrices du métro,
hormis la prise de courant par pantographe. Des couloirs de correspondance
furent aménagés entre les deux réseaux à Denfert-Rochereau.
Les premier trains électriques circulèrent le 1er octobre
1937. L'exploitation était reprise par la CMP, le 18 janvier 1938.
La section entre Massy et Saint-Rémy restait exploitée par
le PO (puis la SNCF).
Enfin, le 12 juillet 1939, la ligne 10 bénéficiait du dernier
prolongement urbain de cette période, entre Jussieu et la Gare
d'Orléans-Austelitz.
Au terme de cette période, d'autres prolongements étaient
prévus ou en cours de construction. Il s'agissait des extensions
suivantes :
- ligne 5 : Gare du Nord - Porte de Pantin (travaux commencés
en août 1936) ;
- ligne 5 : Porte de Pantin - Eglise de Pantin ;
- ligne 7 : Porte d'Ivry - Mairie d'Ivry ;
- ligne 8 : Porte de Charenton - Charenton-Ecoles.
Les travaux des trois derniers prolongements débutèrent
en 1937. Ils étaient déjà très avancés
en 1939, mais la guerre allait mettre un terme à cette intense
activité.
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