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1968 - 1983 : le RER et la modernisation du réseau
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Après une longue période
de ralentissement parallèle au désintérêt des
pouvoirs publics pour les transports urbains, le métro allait connaître
une reprise intense. L'asphyxie de la capitale par l'automobile a montré
le rôle primordial joué par le Métropolitain. Les
crédits de plus en plus importants alloués à la RATP
permettaient de reprendre au cours des années soixante la modernisation
du matériel et la rénovation des stations dès 1958.
La décennie suivante voyait de nouvelles extensions, la modernisation
de l'exploitation et la création du Réseau Express Régionale
(RER).
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Les plans d'extension du réseau
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Dès le début des années
soixante, la RATP et la SNCF entreprirent des études afin de déterminer
un plan des besoins de transports. En 1965, Paris restait desservi dans
son ensemble par le Métropolitain tel qu'il avait été
conçu en 1930. Mais l'extension de la ville vers la banlieue qui
devenait une extension de la capitale, avait engendré de nouveaux
courants de trafic qui ne pouvaient être assurés par le métro
lent et à faible gabarit. Il fallait assurer une desserte rapide
et de grande capacité. C'est dans ce but que fut d'abord mis en
chantier le RER.
Celui-ci devait comporter deux lignes principales, les futures lignes
A et B, reliant entre-elles d'une part les lignes de Saint-Germain (Saint-Lazare)
et de Vincennes (Bastille) et, d'autre part, la Ligne de Sceaux avec le
réseau Nord.
Les travaux, commencé dès 1962, dureront plus de trente
ans pour aboutir à un réseau de cinq lignes. Une première
section fut mise en service en décembre 1969 entre Boisy-Saint-Léger
et Nation, puis en 1970 entre Etoile et La Défense alors en plein
développement.
En revanche, la desserte de la petite couronne restait dévolue
au métro. Les projets de prolongements furent remis à l'ordre
du jour. Mais il fallait rapidement engager la modernisation du matériel
roulant.
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Le nouveau matériel fer
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A la fin de 1966, seules quatre lignes
avaient bénéficié d'un renouvellement du parc, encore
la matériel articulé de la ligne 13 était-il de conception
ancienne.
Les délais nécessaires à la modernisation par matériel
sur pneumatiques au rythme d'une ligne tous les trois ans, reportait à
2000 le retrait des derniers trains Sprague. La rénovation rapide
du réseau exigeait donc l'emploi d'un nouveau matériel sur
fer.
Or, si le matériel sur pneumatiques avait constitué en
1955 un progrès par rapport au matériel ancien, les évolutions
en matière fer permettaient d'envisager le problème sous
un angle nouveau. Il s'avérait en effet que le roulement fer sur
fer était nettement plus confortable et silencieux que le roulement
sur pneumatiques qui transmet toutes les vibration du roulement à
la voiture, donnant un inconfort assez sensible.
C'est dans cette optique que la RATP entreprit des études pour
un nouveau matériel. A la fin de 1966, la ligne 3 fut choisie comme
étant la première à moderniser.
Deux rames de pré-série furent mises en construction en
juillet 1966, puis quarante trains commandés. Le 9 septembre 1967,
le premier prototype était livré et entrait en service le
21 décembre suivant. Une seconde rame prototype de cinq motrices
à caisses en inox suivait en mai 1968. L'équipement complet
de la ligne 3 s'achevait en avril 1971.
Ce nouveau matériel, le MF67, était de conception très
différente de celui utilisé jusqu'alors. Pour obtenir de
bonnes performances d'accélération et de freinage, on faisait
appel à l'adhérence totale, toutes les voitures étant
motrices. Sur les 210 voitures construites, la moitié du parc était
muni de bogies à deux moteurs (Franco-belge), l'autre moitié,
de bogies monomoteurs (DUWAG).
L'équipement de la ligne 3 permit la réforme de plusieurs
séries de voitures anciennes, M60 à 80 de la ligne 10, motrices
à deux loges alors sur la ligne 7bis. Les lignes 7bis et 10, équipées
de trains de quatre voitures avec six moteurs (M4 + M2), reçurent
des trains à huit moteurs (M4 + M4). Il fut en outre possible de
renforcer le parc de la ligne 7.
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Les nouveaux prolongements du Métropolitain
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Le réseau qui n'avait pas connu
d'extension depuis 1952, va entrer dans une nouvelle phase de travaux
quasi ininterrompue jusqu'à la fin du siècle. Trois prolongements
furent inscrits au programme d'investissement de 1965 et de 1967 :
- ligne 3 : Gambetta - Galliéni ;
- ligne 8 : Charenton-Ecoles - Maisons-Alfort ;
- ligne 13 : Saint-Lazare - Saint Augustin (qui sera remplacé
par Miromesnil).
Le prolongement de la ligne 3 nécessitait le débranchement
de la section Gambetta - Porte de Lilas destinée à être
exploitée d'une façon autonome.
Les travaux entrepris en 1967, furent longs et difficiles en raison de
la nature des terrains traversés. Une nouvelle station Gambetta
fut construite dans le prolongement de la station Martin Nadaud dont la
desserte devait être abandonnée. Le débranchement
opéré à Gambetta consistait au maintien d'une demi-station
de l'ancienne boucle comme terminus de la future ligne 3bis, Gambetta
- Porte des Lilas. La nouvelle station Gambetta fut mise en service le
23 août 1969. Le débranchement de la section vers la Porte
des Lilas fut effective la 27 mars 1971 et le prolongement vers Galliéni
mis en service le 2 avril suivant.
Le prolongement de la ligne 8 fut réalisé plus tôt
que prévu en raison de la saturation du Pont de Charenton qui perturbait
gravement la circulation des autobus. Limité provisoirement à
Maisons-Alfort (Stade), ce prolongement sera finalement étendu
jusqu'à Créteil-Préfecture. La traversée de
la Marne nécessita la construction d'un viaduc. Entrepris dès
1968, le prolongement était mis en service par étape :
- 19 septembre 1970 : Maisons-Alfort (stade) ;
- 27 avril 1972 : Maisons-Alfort (Les Juilliottes) ;
- 26 septembre 1973 : Créteil (L'Echat) ;
- 10 septembre 1974 : Créteil (Préfecture).
La longueur de ce prolongement engendrait pour la première fois
sur le réseau métropolitain, la mise en place d'une tarification
à section, avec des contrôles de sortie (principe existant
sur le RER).
Le troisième prolongement, celui de la ligne 13, annonçait
la jonction de cette ligne avec la ligne 14.
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La jonction des lignes 13 et 14
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Cette jonction, envisagée dès
avant la guerre, comportait quatre opérations :
- la jonction urbaine entre Saint-Lazare et Invaildes ;
- le prolongement des deux branches nord de la ligne 13 vers Saint-Denis
et Stains d'une part, Genevilliers d'autre part ;
- le prolongement de la ligne 14 au sud vers Châtillon.
L'ouvrage central comportait une traversée souterraine de la Seine
et des remaniements complexes de la boucle des Invalides. En banlieue,
le tracé nord vers Genevilliers présentait une traversée
aérienne de la Seine ; au sud, la ligne circulait à l'air
libre le long des voies SNCF.
L'importance des travaux a entraîné des mises en service
successives s'échelonnant sur sept ans :
- 27 juin 1973 : Saint-Lazare - Miromesnil ;
- 18 février 1975 : Miromesnil - Champs-Elysées-Clémenceau ;
- 21 mai 1976 : Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique ;
- 10 novembre 1976 : Champs-Elysée - Invalides et prolongement
de la Porte de Vanves à Châtillon ;
- 9 mai 1980 : Porte de Clichy - Genevilliers.
Alors que la ligne 13 était entièrement exploitée
par du matériel articulé, le prolongement à Miromesnil
a entraîné le retour pour quelques mois de quatre trains
Sprague de renfort. Dès le prolongement suivant, le matériel
articulé sera progressivement remplacé par du MF67 et les
Sprague seront retirés de la ligne.
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Les péages automatique
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La modernisation du Métropolitain
concerna également les titres de transports et leur contrôle.
La nécessité d'adopter une tarification par section sur
le RER puis sur les ligne 8 (Créteil) et 13 (Saint-Denis), entraîna
l'étude d'un système de contrôle informatisé.
Les premiers "tripodes" d'accès furent testés
à Nation 2 en avril 1968, puis en février 1969 à
la station Porte de Vanves. Devant les résultats satisfaisants,
la RATP engagea un processus d'équipement à partir de 1972.
Les tripodes remplacèrent progressivement les poinçonneurs
dont les derniers disparurent à la fin de 1973.
La tarification franchit une nouvelle étape avec la mise en place
de la Carte Orange, en juillet 1975, abonnement mensuel général
RATP-SNCF-APTR. Ce système, existant de longue date sur beaucoup
de réseaux européens, eut un succès immédiat.
Le trafic des transports parisiens reprit dans des proportions importantes
tant sur le réseau ferré que sur le réseau routier.
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L'équipement du réseau en MF67
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Avant même l'achèvement
de l'équipement de la ligne 3, la RATP passa commande de 353 voitures,
toutes motrices, pour équiper la ligne 7. Le premier train fut
mis en service le 14 juin 1971 et le dernier Sprague retiré de
la circulation, en octobre 1973. L'ancien matériel libéré
fut envoyé sur la ligne 12 en remplacement des trains du Nord-Sud,
dont le dernier disparut le 15 mai 1972.
A partir de 1973, l'équipement en matériel moderne concerna
plusieurs lignes à la fois. Il s'agissait d'injecter simultanément
les nouveaux trains sur plusieurs lignes. Ce choix permit de retirer une
proportion non négligeable de Sprague tout en les maintenant en
renfort de pointe. Les usagers bénéficiaient ainsi de trains
modernes toute la journée sur la plupart des lignes.
Le renouvellement du matériel roulant se poursuivit à une
cadence accélérée et plusieurs séries de MF67
furent mis en service jusqu'en 1978. Le type MF67, qui comprend en définitive
1.483 voitures, équipa alors totalement les lignes 3, 7 et 13,
et partiellement les lignes 8, 9, 10 et 12.
Par mutations successives, les dernières séries de motrices
Sprague à deux moteurs furent retirées de la circulation
au printemps de 1976.
Le matériel articulé récupéré de la
ligne 13, fut cantonné à la ligne 10 dès 1973-74.
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L'équipement de la ligne 6 en matériel sur pneumatiques
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Après les lignes 11, 1 et 4,
il fut décidé d'équiper la ligne 6 pour la circulation
des trains sur pneumatiques. Cette ligne fut choisie en raison de son
important parcours aérien parfois proche des habitations, le roulement
sur pneumatique devant réduire la résonance métallique
du viaduc.
Les travaux entrepris en 1972, s'achevèrent en mai 1974. Le matériel,
le MP73, techniquement proche du MP59, fut livré à partir
de 1972, mais la mise en service s'effectua entre le 1er et le 31 juillet
1974.
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Le matériel fer de deuxième génération,
MF77
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Alors que s'achevait les livraisons
du MF67, la RATP mettait à l'étude un nouveau matériel
destiné à remplacer les derniers trains Sprague.
Ce matériel présentait un aspect galbé qui permettait
de gagner quelques centimètres en gabarit et d'offrir un meilleur
confort intérieur. Les voitures étaient montées sur
des bogies à suspension pneumatique offrant un grand confort de
roulement. La livrée extérieure était blanc cassé.
Un marché de 1.000 voitures fut passé en juillet 1975 pour
former deux cents trains. Le premier MF77 entra en service sur la ligne
13 le 11 septembre 1978. L'équipement complet de la ligne fut réalisé
en 1979. Le matériel libéré de type MF67E permit
d'achever l'équipement de la ligne 8 dont le dernier Sprague disparut
en juin 1980. Des MF67F, envoyés sur la ligne 7, permirent par
mutations successives, de commencer l'équipement des ligne 5 (avril
1978) et 2 (février 1979).
Après la ligne 13, les MF77 commencèrent à circuler
dès le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis, en juin 1980, sur
la ligne 8. Les MF67 libérés remplacèrent les derniers
Sprague des lignes 5 (avril 1980), 7bis (juillet 1980), 12 (décembre
1980), 2 (juin 1981), 3 bis (juillet 1981) et enfin 9 (16 avril 1983).
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Les prolongements du Métropolitain de 1979 à 1982
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Une nouvelle série d'extensions
en banlieue concernant les lignes 7, 10 et 13, interviendra de 1979 à
1982.
La ligne 7 fut prolongée au Fort d'Aubervilliers, le 14 octobre
1979. La ligne 13 fut envoyée à Genevilliers le 9 mai 1980.
Enfin, la ligne 10 desservit Boulogne-Jean Jaurès le 3 octobre
1980, puis Boulogne-Pont de Saint-Cloud, le 2 octobre 1981.
Ce dernier prolongement avait engendré des travaux complexes de
modifications des voies de la boucle d'Auteuil. Les trains venant de Paris
quittaient la boucle après Michel-Ange-Auteuil ; ceux venant de
Boulogne reprenaient la boucle à Porte d'Auteuil. Aux heures creuses
un train sur deux desservait Boulogne, l'autre effectuait la boucle directement.
Cette exploitation restera un hiatus durant de longues années.
Enfin, le 10 décembre 1982, la ligne 7 était prolongée
au sud de Maison Blanche jusqu'au Kremlin-Bicêtre. Ce prolongement
consistait en une branche, un train sur deux allant vers la Mairie d'Ivry,
l'autre desservant Bicêtre.
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La fin des Sprague-Thomson
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Durant trois-quarts de siècle,
le matériel Sprague-Thomson était resté le matériel
classique du réseau ferré, le symbole du Métropolitain
parisien.
D'une robustesse à toute épreuve, il a supporté
une, voire deux guerre sans faillir. Son bruit, ou plutôt, ses bruits
particuliers, et jusqu'à son odeur, en ont fait une quasi légende
que quatre générations de Parisiens ne sont pas près
d'oublier.
Retiré du service ligne après ligne, les derniers trains
Sprague étaient finalement cantonnés à la ligne 9.
Leur retrait prévu à l'été de 1982, fut retardé
suite à un grave événement. Dans l'après-midi
du 6 juin 1982, un violent orage provoqua l'inondation du terminus de
la ligne 5 à l'Eglise de Pantin, l'eau s'étant engouffrée
par le chantier du prolongement en cours vers Bobigny. Dix-huit trains
MF67 furent très endommagés. Devant cette situation, treize
trains Sprague furent précipitamment remis en service sur la ligne
9 en septembre suivant, donnant un dernier sursis à ce remarquable
matériel.
Après la réfection des MF67 endommagés, les Sprague
furent définitivement retirés du service le 16 avril 1983.
Les dernières circulations donnèrent lieu à d'importantes
manifestations publiques. Vingt ans après leur disparition, ils
restent toujours le symbole historique du Métropolitain.
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