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1984 - 20xx : une nouvelle ère
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Après la fin des Sprague, la
modernisation du réseau était terminée. Il avait
fallu trente-cinq ans d'efforts, parfois dans des conditions financières
très difficiles, pour que le Métropolitain parisien puisse
enfin envisager l'avenir sous un angle nouveau et poursuivre son développement.
La prise de conscience des pouvoirs publics quant à l'absolue
nécessité de développer les transports urbains allait
ouvrir une nouvelle période faste pour le réseau ferré.
Elle aboutira à la mise en service de la controversée ligne
14 (METEOR), en 1998. Cette ligne à l'exploitation entièrement
automatisée, annonce ce que sera le métro au XXI° siècle.
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Le matériel roulant en 1984
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Après le retrait des trains
Sprague et la réception des derniers MF77, le parc de matériel
roulant allait se stabiliser durant quelques années.
Chaque ligne sera équipée en général d'un
seul type de matériel, parfois deux :
- MA : ligne 10
- MF67C et D : lignes 3, 5, 9, 10, 12 ;
- MF67E : lignes 2 et 3 bis ;
- MF67F : lignes 5 et 7 bis ;
- MF77 : lignes 7, 8 et 13 ;
- MP55 : lignes 11 ;
- MP59 : lignes 1 et 4
- MP73 : lignes 6 et 11.
Cette situation restera figée durant quatre ans.
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Le développement du réseau de 1984 à 1991
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Au 31 décembre 1983, la longueur
de ligne atteignait 177,519 km.
Le développement de la capitale avait nécessité
l'engagement d'un programme de développement en proche banlieue,
pour laquelle certains prolongements étaient prévus depuis
1928. Ce programme, réalisé principalement entre 1970 et
1983 sera mené à terme avec la mise en service des derniers
tronçons suivants :
- ligne 5 : Eglise de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso (25 avril 1985)
;
- ligne 7 : Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragaon (28 février
1985) ;
- ligne 7 : Fort d'Aubervilliers - La Courneuve (6 mai 1987).
Le réseau avait ainsi atteint les quartiers proches de la périphérie
laissant la desserte des moyenne et grande banlieue au RER alors en plein
développement.
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Les dégradations et les graffitis
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Le réseau métropolitain
a souvent été la cible d'individus plus ou moins bien intentionnés.
Les problèmes de société ont trouvé un parfait
terrain d'expression dans un endroit clos et difficile à surveiller
dans sa totalité.
A partir de la fin des années 80, les trains, les galeries, les
stations et les couloirs ont été dégradés
de façons parfois importantes.
Ainsi, les stations Saint-Jacques et Louvre ont-elles été
entièrement recouvertes d'inscriptions autour de 1992. La RATP
est intervenue immédiatement pour nettoyer les dégradations,
mais il a fallu à titre conservatoire, recouvrir la meulière
de Saint-Jacques par des vitres.
Durant plusieurs années, les trains ont circulé plus ou
moins maculés de graffitis. La RATP entrepris une lutte acharnée
qui se solda par la mise en échec des "tagueurs". Désormais,
les voitures ne sont plus peintes mais recouvertes d'une pellicule autocollante
facilement remplaçable si nécessaire.
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Les nouvelles couleurs
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En 1991-92, la RATP adopte une nouvelle
image. Un nouveau logo remplace le sigle précédent et une
couleur à dominante verte pâle, dite "vert jade"
est retenue.
A partir de 1992, tous les véhicules, métro, tramways et
autobus - le RER reste en dehors - seront progressivement mis à
la nouvelle livrée. Ainsi, les MP59, MF67 et MF77 seront-ils recouverts
d'un pelliculage blanc et vert modifiant sensiblement l'aspect général.
Les trains MA et MP55 termineront leur carrière en livrée
bleu pervenche et bleu foncé. Les derniers trains bleus et jaunes
disparaîtront avec le retrait du MP55, en 1999.
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Le MF 88 et la fin des premières séries de matériel
moderne
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Au début des années 80,
la RATP lançait de nouvelles études en vue de moderniser
le matériel roulant. Il fallait envisager dans un premier temps
le remplacement des trains articulés et du MP 55 qui arrivaient
en fin de carrière.
La RATP mit à l'étude un matériel à roulement
sur fer présentant diverses innovations :
- réduction des crissements dans les courbes par l'adoption de
bogies porteurs à roues uniques orientables ;
- motorisation asynchrone triphasée contrôlée par
onduleurs à thyristors ;
- informatique embarquée ;
- intercirculation ouverte entre les caisses des voitures ;
- longueur du train modulable.
Un prototype construit aux ateliers de Vaugirard avec des chaudrons de
caisse de MF77 fut mis en service sur la ligne 5 en décembre 1990
et circula en exploitation normale durant quelques mois. Ces essais ont
débouché sur la construction de neuf trains de type MF88,
dont la première rame fut livrée en 1993 et mis en service
sur la ligne 7bis à partir du 24 janvier 1994.
Les MF67F libérés renforceront le service sur la ligne
5 qui enverra ses MF67D sur la ligne 10 permettant la réforme des
derniers MA, le 15 juin 1994.
A la même époque, la RATP lançait les études
pour un nouveau matériel à roulement sur pneumatiques. Ce
matériel devait être apte à circuler soit dans les
conditions classiques avec un conducteur, soit en exploitation entièrement
automatisée. Le nouveau matériel de type MP89 comporte six
caisses en alliage d'aluminium soudé. Chaque caisse présente
trois portes par face de 1,65m de large. La suspension du bogie se fait
par les quatre pneus porteurs et par deux coussins pneumatiques. Pour
ce matériel, la RATP revient à la conception des remorques
à loge de conduite, toutes les motrices étant aveugles.
L'intercirculation est totale entre toutes les caisses ; les compositions
sont modulables en longueur. Le premier train est mis en service sur la
ligne 1, le 27 mars 1997.
Les MP59 modernisés sont progressivement envoyés sur la
ligne 4 et sur la ligne 11. Par contrecoup, un partie des MP59 non modernisés
de la ligne 4 sont réformés et les derniers MP55 sont définitivement
retirés de la circulation de la ligne 11, le 29 janvier 1999.
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La modernisation des trains
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Après avoir dans un premier
temps, modifié la livrée des trains, la RATP engage un important
programme de rénovation à mi-vie.
Il s'agit de reprendre entièrement les aménagements intérieurs,
les peintures, les organes électriques et les caisse afin de permettre
au matériel de rester en service dans de bonnes conditions pour
vingt à vingt-cinq ans.
Les MP59 de la ligne 1 sont les premiers à bénéficier
de ce traitement : l'avant des motrices est modifié par l'adjonction
d'un masque noir et l'intérieur des voitures fait l'objet d'une
revue complète et de la pose de nouvelles banquettes. Les MF67
suivront ensuite progressivement.
Le MF77 restera encore quelques années dans son état d'origine.
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Les prolongements en banlieue après 1991
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Après la mise en service des
derniers prolongements en 1985, le réseau connaît un ralentissement
d'activité.
Il restait néanmoins un ancien projet non encore réalisé
: le prolongement de la ligne 1 à La Défense. Le développement
des activités tertiaires rendait nécessaire un renforcement
de la capacité de transport afin d'alléger le RER arrivé
à limite de surcharge. Il était ainsi décidé
de prolonger la ligne 1 au delà de Neuilly et de desservir deux
nouvelles stations : Esplanade de la Défense (Pont de Neuilly -
Rive gauche) et Grande Arche de La Défense.
Les travaux furent rendus complexes par la nécessité de
reprendre en sous-œuvre le terminus du Pont de Neuilly. Le projet
d'origine qui remontait aux années trente, prévoyait une
traversée de la Seine en souterrain. Or, il fut décidé
de traverser le fleuve dans l'axe du pont de Neuilly. De fait, l'amorce
du prolongement qui plongeait dut être reconstruit pour ... sortir
à l'air libre ! Le pont de Neuilly fut élargi et les voies
posées au niveau du sol dans l'axe. Le prolongement était
mis en service le 1er avril 1992.
Enfin, le 25 mai 1998, un dernier prolongement de 1,300 km était
mis en service sur la ligne 13 entre Saint-Denis-Basilique et Saint-Denis-Université.
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La ligne 14 : une nouvelle ère
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Afin de soulager le tronçon
central du RER, plusieurs conceptions s'affrontèrent dans les années
80 et 90 sur la parti à adopter. Revenant sur des querelles remontant
aux premiers projets du métro, la SNCF défendait la conception
du développement d'un réseau à grand gabarit avec
une nouvelle ligne est-ouest de RER (future ligne E) alors que la RATP
souhaitait une nouvelle ligne à petit gabarit est-ouest (future
ligne 14). La querelle fut réglée par une décision
de l'Etat qui adopta ... les deux solutions en octobre 1989.
Le projet de la RATP, dénommé "METEOR" (Métro
Est-Ouest Rapide), se basait sur un trajet doublant sensiblement la lignes
1 et les lignes A et D du RER. En revanche, la ligne s'inclinait vers
le sud depuis Bercy pour desservir les nouveaux quartiers de Tolbiac.
A l'autre extrémité, la ligne obliquait vers le nord depuis
Châtelet en direction de la Madeleine et de Saint-Lazare.
Au gabarit réduit de 2,40m cette nouvelle ligne est mise en service
le 15 octobre 1998 entre la Grande Bibliothèque et Madeleine. Elle
a été prolongée à Saint-Lazare, le 16 décembre
2003. Enfin, le 26 juin 2007, la ligne 14 a atteint la nouvelle station
Olympiades.
Construite à très grande profondeur, elle est desservie
par des trains sur pneus MP89, entièrement automatiques.
Selon la RATP, la ligne 14 supporte un trafic très important,
soulageant les lignes de RER A et C et offrant une desserte efficace des
quartiers en pleine mutation à Tolbiac, Bercy et Gare de Lyon.
Elle devrait être ultérieurement prolongée :
- au nord à Gennevilliers en réutilisant la branche La
Fourche – Gennevilliers de la ligne 13, soulageant cette ligne
à deux branches très chargées ;
- au sud, vers Maison Blanche et de là, soit vers Cité
Universitaire, soit vers Villejuif, et l'aéroport d'Orly en réutilisant
la branche Maison Blanche – Villejuif de la ligne 13.
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Les futurs prolongements en banlieue après 2005
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La mise en service du prolongement
de la ligne 14 de la Madeleine à Saint-Lazare, en décembre
2003 puis vers les Olympiades en juin 2007, marque une pose dans le développement
du réseau métropolitain. Il n'en reste pas moins vrai qu'il
est prévu de l'étendre à nouveau en proche banlieue
pour répondre aux nouveaux besoins de transports engendrés
par le développement des quartiers périphériques.
Depuis mars 2005, les travaux du prolongement de la ligne 13 au nord,
sont engagés. Ce prolongement partira d'Asnières-Genevilliers,
se dirigera vers le nord sous la rue des Bas où une première
station sera construite. Au delà, la ligne passera sous le boulevard
Pierre de Coubertin vers son futur terminus d'Asnière-Genevilliers
Le Luth. La longueur de ce nouveau tronçon entièrement souterrain
est de 1,88 km ; sa mise en service est prévue pour la mi-2008.
Au sud de la capitale, la ligne 4 sera prolongée vers Bagneux
en traversant Montrouge. Trois stations sont prévues sur une longueur
de 3,2 km dont 2,7 km ouverts à l'exploitation voyageurs. La mise
en service est prévue pour 2010 entre les stations Porte d'Orléans
et Mairie de Montrouge.
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Le nouveau matériel ferré
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Le 17 janvier 2007, le premier train
moderne sur ferre de type MF2000 a été mis en service sur
la ligne 2. Le même jour, la premier train MF77 rénové
est apparu sur la ligne 13.
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Vers le deuxième centenaire ...
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Au 31 décembre 2006, le réseau
ferré atteignait à 212 km de lignes (298 stations) desservies
plus de 2.900 voitures, dont environ 2.100 sur fer.
Chaque année, le réseau transporte quelques 1.365 millions
de voyageurs.
Né dans la douleur d'une longue querelle, le Métropolitain
est arrivé en plus de cent ans à une maturité que
plus personne ne peut remettre en cause. C'est un moyen de transport indispensable
à la capitale sans lequel celle-ci serait proche de l'asphyxie.
L'essentiel semble avoir été réalisé, les
années à venir verront probablement un ralentissement dans
l'extension et la rénovation du réseau. Le métro,
du fait de sa conception particulière à Paris, ne peut étendre
indéfiniment ses mailles, et le tramway sera vraisemblablement
appelé à desservir les zones comprises entre les lignes
à trafic lourd et celles à trafic plus réduit qui
resteront dévolues à l'autobus.
Aujourd'hui, RER, métro, tramways et autobus, complémentaires
les uns des autres, permettent aux Parisiens de se déplacer dans
de bonnes conditions pour le plus grand bien de la collectivité.
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Le Sprague en 2008 et le matériel conservé
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Plus d'un siècle après
l'ouverture de la première ligne, la mémoire collective
garde à l'esprit l'image des trains Sprague disparus depuis le
16 avril 1983.
Dès la fin des années soixante, l'Association pour le Musée
des Transports (AMTUIR) a encouragé la RATP à conserver
une voiture des séries ayant circulé. Après le retrait
définitif des quatre derniers trains, les voitures ont été
garées dans l'attente de jours meilleurs.
L'Association pour la Défense du Matériel Sprague (ADEMAS)
a œuvré pour qu'au moins un train soit maintenu en état
de fonctionnement pour des circulations publiques. En fait, depuis 1984,
il ne se passe en général pas une année sans qu'un
Sprague circule au moins une journée sur une ligne.
Le centenaire du métro a suscité l'espoir de la remise
en fonctionnement de matériels plus anciens, mais les propositions
des associations n'ont suscité aucun écho. Gageons que ce
n'est que partie remise.
Un grand événement a néanmoins marqué ce
matériel : le train maintenu en état de marche a été
inscrit à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques
(ISMH).
Par ailleurs, plusieurs remorques et motrices Sprague à deux et
quatre moteurs, deux motrices et trois remorques du Nord-Sud, un train
articulé MA, une motrice MP55 ainsi que la MP51, prototype du matériel
sur pneumatiques, sont conservés.
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