 |
|
|
|
|
|
|
Les Motrices CITADIS |
|
|
| |
|
Les tramways de France avant les
CITADIS |
|
|
| |
|
En 1966, le dernier grand réseau
français supprimait ses tramways : c'était à Valenciennes.
Les tramways étaient considérés comme obsolètes,
dépassés, sans avenir.
L'industrie française avait construit ses derniers tramways en
1950 et depuis lors, plus aucun véhicule de conception nationale
n'avait été mis en service. Lorsqu'il avait fallu moderniser
la dernière ligne de tramway de Saint-Etienne, échappée
par miracle à la destruction, il avait fallu choisir un matériel
de conception américaine, fabriqué en France ... en copiant
des motrices circulant en Belgique.
Vingt ans plus tard, en 1985, la ville de Nantes se lançait dans
l'aventure du tramway moderne. La première ligne était inaugurée
avec des motrices modernes articulées à deux caisses, construites
par ALSTHOM. De conception encore classique, ce nouveau matériel
rompait complètement avec l'image désuète du vieux
tramway. Nantes accédait d'un coup au statut des villes d'Europe
ayant un réseau de tramways modernes à l'instar des villes
suisses, néerlandaises ou allemandes.
Mais la conception du matériel classique à plancher haut
était arrivée à son terme. En 1987, Grenoble mettait
en service une nouvelle ligne de tramway à l'aide de voitures partiellement
surbaissées sur 70% de leur longueur. Techniquement, ces motrices
de type "Tramway Français Standard" (TFS), utilisaient
encore des éléments provenant des motrices de Nantes. Des
motrices identiques furent livrées jusqu'en 1997 à Paris
et à Rouen.
Le renouveau du tramway ne se démentant pas en France, ALSTHOM
- qui était entre-temps devenue ALSTOM - allait concevoir le tramway
moderne de troisième génération encore partiellement
surbaissé ou totalement surbaissé : ce sera la CITADIS,
conçu pour les réseaux à voie normale, devenu aujourd'hui
une des meilleures références mondiales dans le monde des
transports.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2000 : l'arrivée des CITADIS-301 |
|
|
| |
|
Le renouveau
du tramway en France qui a début en 1985 a engendré la renaissance
de plusieurs réseaux qui avaient disparu depuis de longues décennies.
A partir de 2000, une nouvelle vague de tramways apparut avec l'introduction
du nouveau matériel CITADIS, sous plusieurs versions.
Le premier type est apparu à Montpellier (juillet 2000) et à
Orléans (novembre 2000). Il s'agit de motrices de type 301, offrant
un plancher surbaissé sur 70% de leur longueur. Articulées
à deux caisses longues et une courte caisse centrale reposant sur
un bogie, les voitures offrent deux gabarits différents selon le
réseau.
A Orléans, les motrices ont 29,90 m de long pour 2,32 m de large;
la capacité de transport s'élève à 176 personnes
dont 40 assises. Chaque motrice repose sur deux bogies à deux moteur
et un bogie porteur. La puissance de chaque moteur est de 140 kW (103
CV) sous 750 v. Les véhicules sont climatisés.
A Montpellier, les voitures d'aspect similaire ont 32,00 m de long pour
une largeur de 2,65 m. La capacité est portée à 210
voyageurs dont 64 assis. Chaque motrice comporte quatre moteurs de 120
kW (88 CV) sous 750 v.
Les deux séries sont équipées de l'air climatisée.
La hauteur du plancher au niveau des accès est de 320 mm. La partie
haute aux extrémités des caisses est à 600 mm du
sol.
Vingt-deux motrices sont livrées à Orléans et vingt-huit
à Montpellier.
D'emblée ce matériel prouve sa capacité à
absorber le trafic dans d'excellentes conditions de confort et de rapidité.
Néanmoins, ces premiers CITADIS comportant encore une partie non
surbaissée représentent un matériel de fin de transition
quoique remarquable.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2000 : l'arrivée des CITADIS-302 |
|
|
| |
|
En décembre
2000, Lyon inaugure en grande pompe ses deux nouvelles lignes de tramways
qui ont été construites en un temps record, moins de deux
ans.
C'est le premier réseau de France qui reçoit des tramways
ALSTOM d'une nouvelle conception, entièrement surbaissé
: le CITADIS-302, dont les premières voitures sont livrées
dès avril 2000. Au total, ce sont trente-neuf véhicules
de ce type qui équipent le réseau.
La longueur de chaque motrice est de 32,42 m pour une largeur de 2,40
m. Elle est composée de cinq caisse dont les deux en extrémité
et la partie centrale reposent respectivement sur un bogie moteur et un
bogie porteur. Chacun des deux bogies moteurs est équipé
de deux moteurs de 120 kW (88 CV). La vitesse maximale est de 70 km/h.
La hauteur du plancher au niveau des accès est de 320 mm.
Grâce à ses bogies de conception remarquable permettant
un plancher surbaissé intégral, le CITADIS-302 est le premier
matériel d'Europe de ce type, offrant un confort de roulement total,
y compris sur les appareils de voies.
Par ailleurs, la conception adaptative des CITADIS, mise en avant par
le constructeur, permet à chaque réseau de choisir une esthétique
avant particulière. Ainsi, Lyon a sélectionné une
face avant dont le dessin créé par Renault-Design, est tout
à fait particulier avec une grande baie en ogive surmontant une
avancée en pointe de menton. Il est censé symboliser le
ver à soie ...
Ce matériel révolutionnaire va donner une lignée
importante qui va se rencontrer sur la plupart des nouveaux réseaux
français et étrangers pour ceux qui auront choisi ALSTOM.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2002 : l'allongement des CITADIS-301
de Montpellier |
|
|
| |
|
Le succès des nouveaux tramways
de Montpellier a été très rapide au point que les
motrices ont été soumises à de fortes surcharges.
Arrivant à limite de capacité, deux solutions s'offraient
à l'exploitant : soit commander des motrices supplémentaires,
soit allonger les motrices existantes. C'est ce dernier parti qui sera
retenu.
Profitant de l'adaptabilité modulaire du véhicule, le réseau
fait ajouter deux caisses dont une reposant sur un bogie. La voiture présente
ainsi sept caisses et une longueur de 41,0 m. La capacité est portée
à 289 places dont 70 assises. Les voitures ainsi modifiées
sont dénommées : CITADIS-401.
L'allongement progressif des véhicules permet d'absorber dans
de bonnes conditions le trafic de la ligne 1 de Montpellier, soit plus
de 110.000 voyageurs par jour.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2002 : Paris adopte le CITADIS-302 |
|
|
| |
|
En 2001, la RATP envisage de remplacer
le matériel de type TFS qui dessert la ligne T2 de son réseau,
entre Issy-Plaine et La Défense. Il s'agissait de transférer
les motrices TFS sur la ligne T1 qui devait être prolongée
et de mettre en service un nouveau matériel à plancher surbaissé.
Tout naturellement, la RATP se tourne vers ALSTOM et commande une série
de treize motrices de type CITADIS-302 similaires à celles circulant
à Lyon.
La longueur de chaque voiture est de 32,70 m pour une largeur de 2,40
m. La capacité totale est de 213 places dont 48 assises. Comme
les motrices de Lyon, les voitures parisiennes comportent deux bogies
à deux moteurs de 120 kW (88 CV) chacun. La visse maximale est
de 70 km/h.
La grande différence de ces motrices avec leurs consoeurs lyonnaises
porte sur l'esthétique avant qui est nettement plus fin avec un
pare-brise en ogive inversée. En outre, toutes les motrices sont
équipées d'un attelage Scharfenberg permettant l'accouplement
en unité multiple.
Entre janvier et septembre 2004, treize voitures identiques supplémentaires
sont réceptionnées par la RATP ; elles seront accouplées
en unité double aux heures de pointes à partir de la fin
de 2005, offrant ainsi des convois à grande capacité.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2003 : Bordeaux et son CITADIS-402
à prise de courant mixte |
|
|
| |
|
Le renouveau des tramways à Bordeaux
a pris beaucoup de temps car les oppositions ont été fortes,
en particulier de la part du maire encore en exercice dans les années
quatre-vingt-dix. Mais la volonté de son successeur de redonner
à la ville une splendeur disparue, a permis d'accélérer
le projet de construction d'un réseau de trois lignes.
En 2000, la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) a choisi un consortium
mené par ALSTOM pour construire un réseau de trois lignes
dont la mise en service de la première tranche est intervenue en
2003.
Mais des considérations esthétiques ont poussé à
trouver une solution de prise de courant tout à fait original afin
de s'affranchir du fil aérien dans certains quartiers de la cité.
Bordeaux a choisi deux types de motrices : le CITADIS-302, long de 32,90
m et le CITADIS-402, long de 43,99 m. Les deux types de motrices présentent
une largeur de 2,40 m. C'est la première fois en France que des
véhicules de près de 44 m de long assurent un service urbain
en surface.
Les CITADIS-302 sont techniquement identiques aux motrices lyonnaises.
En revanche, les CITADIS-402 comportent sept caisses et six moteurs de
120 kW (88 CV) chacun. Ces dernières peuvent transporter 230 voyageurs
dont 70 assis.
Autre particularité, les deux séries des CITADIS de Bordeaux
prennent le courant soit par un pantographe classique sous ligne aérienne,
soit par des frotteurs venant appuyer sur un rail continue placé
dans l'entraxe de chaque voie au niveau de la chaussée (Alimentation
Par la Sol ou APS). Il s'agit d'un rail continu mis sous tension par section,
lors du passage d'une motrice. Sous chaque bogie de celle-ci, un frotteur
envoie un signal électronique déclenchant la mise sous tension
du rail, puis sa mise hors tension. Ce système permet l'évolution
des tramways en toute sécurité pour les piétons,
puisque le rail central n'est alimenté qu'au passage du tramway.
C'est, sous une forme très moderne, une très lointaine résurgence
des plots qui étaient apparus en Europe à la fin du XIXème
siècle.
Les motrices de Bordeaux présentent un aspect particulièrement
sympathique avec un phare unique, rappelant ainsi les "vrais"
anciens tramways. Cet avant très réussi, en fait une des
motrices les plus élégantes de France.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2006 : Muhouse et Valenciennes
ou l'année du CITADIS-302 |
|
|
| |
|
En 2005, le développement du
tramway en France entre dans une phase très active avec la construction
de plusieurs réseaux.
En 2006, Mulhouse et Valenciennes mettent en service leurs premières
lignes en faisant appel à des CITADIS-302 de conception similaire
à celles de Lyon.
Vingt-sept voitures sont livrées à Mulhouse et vingt-et-un
véhicules à Valenciennes. Chaque motrice comportent cinq
caisses et offrent 231 places dont 64 assises. Elles ont une longueur
de 32,50 m pour une largeur de 2,40 m à Valenciennes et de 2,65
m à Mulhouse, ce qui différencient ces dernières
des voitures lyonnaises de 2,40 m.
Chacun des réseau a choisi une esthétique particulière
: Mulhouse a retenu un avant assez arrondi proche de ce qui est proposé
par ASLTOM en standard. En revanche, Valenciennes a choisi un avant très
original donnant aux motrices un aspect particulier assez réussi.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2006 : l'arrivée du CITADIS-402
à Paris |
|
|
| |
|
2006 restera l'année de la réintroduction
du tramway à l'intérieur même de la capitale : en
décembre, les autobus de la ligne PC1 seront remplacés par
les tramways de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry.
La RATP a commandé à ALSTOM vingt-six motrices articulées
à sept caisses entièrement surbaissées de 43,0 m
de long et 2,65 m de large, offrant 304 places dont 78 assises. La traction
est assurée par six moteurs de 120 kW (88 CV). Elles sont intérieurement
climatisées.
L'avant des voitures reprend celui des CITADIS-302 de la ligne T2, mais
sensiblement modernisée avec des formes plus anguleuses.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2006 : les premiers réseaux
se tournent vers le CITADIS |
|
|
| |
|
En 2006, les réseaux de Strasbourg
et de Grenoble doivent accroître leur parc avec la mise en service
de prolongements ou la hausse du trafic voyageurs.
Grenoble exploitait déjà des motrices ALSTHOM de type TFS.
Pour compléter ce parc, le réseau passe commande de 35 motrices
ce type CITADIS-402 de 43,73 m de long et 2,40 m de large, similaires
à celles de Paris avec une face avant propre au réseau.
Strasbourg exploitait sont réseau à l'aide de cinquante-trois
motrices de type EUROTRAM, construites entre 1994 et 2000 par ABB et AD-Tranz.
Le réseau a eu le privilège de mettre en service les premières
motrices de France entièrement surbaissée. A partir de 2005,
pour faire face à la hausse de trafic et à la mise en service
de la future ligne E, la CTS passe commande à ALSTOM, de 41 motrices
CITADIS-403 (+ 6 en option), présentant une disposition sensiblement
différente des bogies par rapport aux autres séries circulant
sur les réseaux français. Ces voitures présentent
une esthétique proche de celle des Eurotrams qui les ont précédées
à Strasbourg, avec quelques modifications qui en améliorent
l'aspect. Par ailleurs, les portes sont équipées de deux
vantaux et non plus d'un seul. Elles présentent une longueur de
45,0 m pour une largeur de 2,40 m. Equipée de la climatisation,
elles peuvent transporter 288 voyageurs dont 64 assis. Ce sont les motrices
parmi les plus longues d'Europe.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
2007 et après : le CITADIS
devient le tramway standard |
|
|
| |
|
A partir de 2007, de nouveaux réseaux
seront mis en service. Ainsi, les villes de Nice et du Mans terminent
les travaux de leurs nouvelles lignes.
Le Mans a commandé vingt-trois motrices CITADIS-302 de 32,0 m
de long et 2,40 m de large pouvant transporter 209 voyageurs.
Le réseau de Nice doit réceptionner vingt motrices CITADIS-302
de 33,0 m de long pour 2,65 m de large. Les voitures auront la possibilité
de prendre le courant par pantographe sous fil aérien ou d'une
façon autonome par une batterie d'accumulateurs. Cette solution
a été retenue pour la traversée des places Masséna
et Garibaldi où le fil aérien a été proscrit.
Dans le cadre de la réintroduction des tramways, le réseau
d'Angers a commandé dix-sept motrices CITADIS qui devraient être
équipées de lap rise de courant par le sol pour l traversée
du centre. La ville de Reims a adopté un projet de tramway et a
passé une commande de dix-huit motrices pour une première
ligne.
Les futurs réseaux de Brest et de Toulon sont encore en projet
et il est trop tôt pour savoir si le CITADIS équipera ces
réseaux.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
Le CITADIS hors de frontières |
|
|
| |
|
Le CITADIS est principalement conçu
pour des réseaux modernes et n'existe qu'en version pour la voie
normale. Néanmoins, quelques réseaux étrangers anciens
ont choisi le CITADIS.
Rotterdam exploite soixante motrices de type 302 de 31,6 m de long et
2,40 m de large à cinq caisses. Elles sont équipées
de quatre moteurs de 105 kW (104 CV).
Le réseau de Melbourne a réceptionné trente-six
motrices CITADIS-202. Il s'agit de voitures courtes à trois caisses
de 22,6 m de long et 2,65 m de large pouvant transporter 145 voyageurs
dont 45 assis. Ces voitures reposent sur deux bogies à deux moteurs
de 105 kW (77 CV). La caisse centrale est entièrement suspendue.
Par ailleurs, le nouveau réseau de Barcelone mis en service en
2004, a réceptionné dix-neuf motrices CITADIS-302. Le réseau
de Madrid estéquipé de 70 CITADIS-302 ; celui de Tenerife,
de vingt véhicules similaires. Globalement, les nouveaux réseaux
qui se développent en Espagne, connaissent un certain succès
grâce aux CITADIS.
Le CITADIS se rencontre également à Dublin et sera sans
doute le matériel qui équipera les futurs réseaux
algériens.
Avec la commande de motrices complémentaires pour le réseau
de Lyon, un millier de motrices CITADIS conçues par ALSTOM circulent
ou circuleront dans le monde en 2008. D'un grand confort, offrant des
performances remarquables, ce matériel est le gage de la réussite
des réseaux de tramways modernes. Il est particulièrement
symbolique de voir que ce matériel qui rencontre un grand succès,
est construit en France, pays qui jadis, avait abandonné la technique
du tramways : c'est en quelque sorte la revanche de l'histoire !
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
|
|
|
