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Les Motrices CITADIS
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Les Motrices CITADIS |
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Les Motrices CITADIS |
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Les tramways de France avant les CITADIS |
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En 1966, le dernier grand réseau français supprimait ses tramways : c'était à Valenciennes. Les tramways étaient considérés comme obsolètes, dépassés, sans avenir. L'industrie française avait construit ses derniers tramways en 1950 et depuis lors, plus aucun véhicule de conception nationale n'avait été mis en service. Lorsqu'il avait fallu moderniser la dernière ligne de tramway de Saint-Etienne, échappée par miracle à la destruction, il avait fallu choisir un matériel de conception américaine, fabriqué en France ... en copiant des motrices circulant en Belgique. Vingt ans plus tard, en 1985, la ville de Nantes se lançait dans l'aventure du tramway moderne. La première ligne était inaugurée avec des motrices modernes articulées à deux caisses, construites par ALSTHOM. De conception encore classique, ce nouveau matériel rompait complètement avec l'image désuète du vieux tramway. Nantes accédait d'un coup au statut des villes d'Europe ayant un réseau de tramways modernes à l'instar des villes suisses, néerlandaises ou allemandes. Mais la conception du matériel classique à plancher haut était arrivée à son terme. En 1987, Grenoble mettait en service une nouvelle ligne de tramway à l'aide de voitures partiellement surbaissées sur 70% de leur longueur. Techniquement, ces motrices de type "Tramway Français Standard" (TFS), utilisaient encore des éléments provenant des motrices de Nantes. Des motrices identiques furent livrées jusqu'en 1997 à Paris et à Rouen. Le renouveau du tramway ne se démentant pas en France, ALSTHOM - qui était entre-temps devenue ALSTOM - allait concevoir le tramway moderne de troisième génération encore partiellement surbaissé ou totalement surbaissé : ce sera la CITADIS, conçu pour les réseaux à voie normale, devenu aujourd'hui une des meilleures références mondiales dans le monde des transports. |
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2000 : l'arrivée des CITADIS-301 |
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Le renouveau du tramway en France qui a débuté en 1985 a engendré la renaissance de plusieurs réseaux qui avaient disparu depuis de longues décennies. A partir de 2000, une nouvelle vague de tramways apparut avec l'introduction du nouveau matériel CITADIS, sous plusieurs versions. Le premier type est apparu à Montpellier (juillet 2000) et à Orléans (novembre 2000). Il s'agit de motrices de type 301, offrant un plancher surbaissé sur 70% de leur longueur. Articulées à deux caisses longues et une courte caisse centrale reposant sur un bogie, les voitures offrent deux gabarits différents selon le réseau. A Orléans, les motrices ont 29,90 m de long pour 2,32 m de large; la capacité de transport s'élève à 176 personnes dont 40 assises. Chaque motrice repose sur deux bogies à deux moteur et un bogie porteur. La puissance de chaque moteur est de 140 kW (103 CV) sous 750 v. Les véhicules sont climatisés. A Montpellier, les voitures d'aspect similaire ont 32,00 m de long pour une largeur de 2,65 m. La capacité est portée à 210 voyageurs dont 64 assis. Chaque motrice comporte quatre moteurs de 120 kW (88 CV) sous 750 v. Les deux séries sont équipées de l'air climatisée. La hauteur du plancher au niveau des accès est de 320 mm. La partie haute aux extrémités des caisses est à 600 mm du sol. Vingt-deux motrices sont livrées à Orléans et vingt-huit à Montpellier. D'emblée ce matériel prouve sa capacité à absorber le trafic dans d'excellentes conditions de confort et de rapidité. Néanmoins, ces premiers CITADIS comportant encore une partie non surbaissée représentent un matériel de fin de transition quoique remarquable. |
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2000 : l'arrivée des CITADIS-302 |
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En décembre 2000, Lyon inaugure en grande pompe ses deux nouvelles lignes de tramways qui ont été construites en un temps record, moins de deux ans. C'est le premier réseau de France qui reçoit des tramways ALSTOM d'une nouvelle conception, entièrement surbaissés : les CITADIS-302, dont les premières voitures sont livrées dès avril 2000. Au total, ce sont trente-neuf véhicules de ce type qui équipent le réseau. La longueur d'une motrice est de 32,42 m pour une largeur de 2,40 m. Elle est composée de cinq caisses dont les deux en extrémité et la partie centrale reposent respectivement sur un bogie moteur et un bogie porteur. Chacun des deux bogies moteurs est équipé de deux moteurs de 120 kW (88 CV). La vitesse maximale est de 70 km/h. La hauteur du plancher au niveau des accès est de 320 mm. Grâce à ses bogies de conception remarquable permettant un plancher surbaissé intégral, le CITADIS-302 est le premier matériel d'Europe de ce type, offrant un confort de roulement total, y compris sur les appareils de voies. Par ailleurs, la conception adaptative des CITADIS, mise en avant par le constructeur, permet à chaque réseau de choisir une esthétique avant particulière. Ainsi, Lyon a sélectionné une face avant dont le dessin créé par Renault-Design, est tout à fait particulier avec une grande baie en ogive surmontant une avancée en pointe de menton. Il est censé symboliser le ver à soie ... Ce matériel révolutionnaire va donner une lignée importante qui se rencontrera sur la plupart des nouveaux réseaux français et étrangers pour ceux qui auront choisi ALSTOM. |
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2002 : l'allongement des CITADIS-301 de Montpellier |
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Le succès des nouveaux tramways de Montpellier a été très rapide au point que les motrices ont été soumises à de fortes surcharges. Arrivant à limite de capacité, deux solutions s'offraient à l'exploitant : soit commander des motrices supplémentaires, soit allonger les motrices existantes. C'est ce dernier parti qui sera retenu. Profitant de l'adaptabilité modulaire du véhicule, le réseau fait ajouter deux caisses dont une reposant sur un bogie. La voiture présente ainsi sept caisses et une longueur de 41,0 m. La capacité est portée à 289 places dont 70 assises. Les voitures ainsi modifiées sont dénommées : CITADIS-401. L'allongement progressif des véhicules permet d'absorber dans de bonnes conditions le trafic de la ligne 1 de Montpellier, soit plus de 110.000 voyageurs par jour. |
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2002 : Paris adopte le CITADIS-302 |
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En 2001, la RATP envisage de remplacer le matériel de type TFS qui dessert la ligne T2 de son réseau, entre Issy-Plaine et La Défense. Il s'agissait de transférer les motrices TFS sur la ligne T1 qui devait être prolongée et de mettre en service un nouveau matériel à plancher surbaissé. Tout naturellement, la RATP se tourne vers ALSTOM et commande une série de treize motrices de type CITADIS-302 similaires à celles circulant à Lyon. La longueur de chaque voiture est de 32,70 m pour une largeur de 2,40 m. La capacité totale est de 213 places dont 48 assises. Comme les motrices de Lyon, les voitures parisiennes comportent deux bogies à deux moteurs de 120 kW (88 CV) chacun. La visse maximale est de 70 km/h. La grande différence de ces motrices avec leurs consoeurs lyonnaises porte sur l'esthétique avant qui est nettement plus fin avec un pare-brise en ogive inversée. En outre, toutes les motrices sont équipées d'un attelage Scharfenberg permettant l'accouplement en unité multiple. Entre janvier et septembre 2004, treize voitures identiques supplémentaires sont réceptionnées par la RATP ; elles seront accouplées en unité double aux heures de pointes à partir de la fin de 2005, offrant ainsi des convois à grande capacité. |
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2003 : Bordeaux et son CITADIS-402 à prise de courant mixte |
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Le renouveau des tramways à Bordeaux a pris beaucoup de temps car les oppositions ont été fortes, en particulier de la part du maire encore en exercice dans les années quatre-vingt-dix. Mais la volonté de son successeur de redonner à la ville une splendeur disparue, a permis d'accélérer le projet de construction d'un réseau de trois lignes. En 2000, la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) a choisi un consortium mené par ALSTOM pour construire un réseau de trois lignes dont la mise en service de la première tranche est intervenue en 2003. Mais des considérations esthétiques ont poussé à trouver une solution de prise de courant tout à fait originale afin de s'affranchir du fil aérien dans certains quartiers de la cité. Bordeaux a choisi deux types de motrices : le CITADIS-302, long de 32,90 m et le CITADIS-402, long de 43,99 m. Les deux types de motrices présentent une largeur de 2,40 m. C'est la première fois en France que des véhicules de près de 44 m de long assurent un service urbain en surface. Les CITADIS-302 sont techniquement identiques aux motrices lyonnaises. En revanche, les CITADIS-402 comportent sept caisses et six moteurs de 120 kW (88 CV) chacun. Ces dernières peuvent transporter 230 voyageurs dont 70 assis. Autre particularité, les deux séries des CITADIS de Bordeaux prennent le courant soit par un pantographe classique sous ligne aérienne, soit par des frotteurs venant appuyer sur un rail continue placé dans l'entraxe de chaque voie au niveau de la chaussée (Alimentation Par la Sol ou APS). Il s'agit d'un rail continu mis sous tension par section, lors du passage d'une motrice. Sous chaque bogie de celle-ci, un frotteur envoie un signal électronique déclenchant la mise sous tension du rail, puis sa mise hors tension. Ce système permet l'évolution des tramways en toute sécurité pour les piétons, puisque le rail central n'est alimenté qu'au passage du tramway. C'est, sous une forme très moderne, une très lointaine résurgence des plots qui étaient apparus en Europe à la fin du XIXème siècle. Les motrices de Bordeaux présentent un aspect particulièrement sympathique avec un phare unique, rappelant ainsi les "vrais" anciens tramways. Cet avant très réussi, en fait une des motrices les plus élégantes de France. |
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2006 : Muhouse et Valenciennes ou l'année du CITADIS-302 |
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En 2005, le développement du tramway en France entre dans une phase très active avec la construction de plusieurs réseaux. En 2006, Mulhouse et Valenciennes mettent en service leurs premières lignes en faisant appel à des CITADIS-302 de conception similaire à celles de Lyon. Vingt-sept voitures sont livrées à Mulhouse et vingt-et-un véhicules à Valenciennes. Chaque motrice comportent cinq caisses et offrent 231 places dont 64 assises. Elles ont une longueur de 32,50 m pour une largeur de 2,40 m à Valenciennes et de 2,65 m à Mulhouse, ce qui différencient ces dernières des voitures lyonnaises de 2,40 m. Chacun des réseau a choisi une esthétique particulière : Mulhouse a retenu un avant assez arrondi proche de ce qui est proposé par ASLTOM en standard. En revanche, Valenciennes a choisi un avant très original donnant aux motrices un aspect particulier assez réussi. |
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2006 : l'arrivée du CITADIS-402 à Paris |
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2006 restera l'année de la réintroduction du tramway à l'intérieur même de la capitale : en décembre, les autobus de la ligne PC1 sont remplacés par les tramways de la ligne T3 entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. La RATP a commandé à ALSTOM vingt-six motrices articulées à sept caisses entièrement surbaissées de 43,0 m de long et 2,65 m de large, offrant 304 places dont 78 assises. La traction est assurée par six moteurs de 120 kW (88 CV). Elles sont intérieurement climatisées. L'avant des voitures reprend celui des CITADIS-302 de la ligne T2, mais sensiblement modernisée avec des formes plus anguleuses. |
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2006 : les premiers réseaux se tournent vers le CITADIS |
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En 2006, les réseaux de Strasbourg et de Grenoble doivent accroître leur parc avec la mise en service de prolongements ou la hausse du trafic voyageurs. Grenoble exploitait déjà des motrices ALSTHOM de type TFS. Pour compléter ce parc, le réseau passe commande de 35 motrices ce type CITADIS-402 de 43,73 m de long et 2,40 m de large, similaires à celles de Paris avec une face avant propre au réseau. Strasbourg exploitait sont réseau à l'aide de cinquante-trois motrices de type EUROTRAM, construites entre 1994 et 2000 par ABB et AD-Tranz. Le réseau a eu le privilège de mettre en service les premières motrices de France entièrement surbaissée. A partir de 2005, pour faire face à la hausse de trafic et à la mise en service de la future ligne E, la CTS passe commande à ALSTOM, de 41 motrices CITADIS-403 (+ 6 en option), présentant une disposition sensiblement différente des bogies par rapport aux autres séries circulant sur les réseaux français. Ces voitures présentent une esthétique proche de celle des Eurotrams qui les ont précédées à Strasbourg, avec quelques modifications qui en améliorent l'aspect. Par ailleurs, les portes sont équipées de deux vantaux et non plus d'un seul. Elles présentent une longueur de 45,0 m pour une largeur de 2,40 m. Equipée de la climatisation, elles peuvent transporter 288 voyageurs dont 64 assis. Ce sont les motrices parmi les plus longues d'Europe. |
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2007 et après : le CITADIS devient le tramway standard |
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En 2007, de nouveaux réseaux sont mis en service à Nice et au Mans. Le Mans a commandé vingt-trois motrices CITADIS-302 de 32,0 m de long et 2,40 m de large pouvant transporter 209 voyageurs. Le réseau de Nice a réceptionné vingt motrices CITADIS-302 de 33,0 m de long pour 2,65 m de large. Les voitures ont la possibilité de prendre le courant par pantographe sous fil aérien ou d'une façon autonome par une batterie d'accumulateurs. Cette solution a été retenue pour la traversée des places Masséna et Garibaldi où le fil aérien a été proscrit. Dans le cadre de la réintroduction des tramways, le réseau d'Angers a commandé dix-sept motrices CITADIS qui devraient être équipées de la prise de courant par le sol pour la traversée du centre. La ville de Reims a adopté un projet de tramway et a passé une commande de dix-huit motrices pour une première ligne. Les futurs réseaux de Brest et du Havre sont encore en projet et il est trop tôt pour savoir si le CITADIS équipera ces réseaux. |
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Le CITADIS hors des frontières |
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Le CITADIS est principalement conçu pour des réseaux modernes et n'existe qu'en version pour la voie normale. Néanmoins, quelques réseaux étrangers anciens ont choisi le CITADIS. Rotterdam exploite soixante motrices de type 302 de 31,6 m de long et 2,40 m de large à cinq caisses. Elles sont équipées de quatre moteurs de 105 kW (104 CV). Le réseau de Melbourne a réceptionné trente-six motrices CITADIS-202. Il s'agit de voitures courtes à trois caisses de 22,6 m de long et 2,65 m de large pouvant transporter 145 voyageurs dont 45 assis. Ces voitures reposent sur deux bogies à deux moteurs de 105 kW (77 CV). La caisse centrale est entièrement suspendue. Par ailleurs, le nouveau réseau de Barcelone mis en service en 2004, a réceptionné dix-neuf motrices CITADIS-302. Le réseau de Madrid est équipé de 70 CITADIS-302 ; celui de Tenerife, de vingt véhicules similaires. Globalement, les nouveaux réseaux qui se développent en Espagne, connaissent un certain succès grâce aux CITADIS. Le CITADIS se rencontre également à Dublin et sera sans doute le matériel qui équipera les futurs réseaux algériens. Avec la commande de motrices complémentaires pour le réseau de Lyon, un millier de motrices CITADIS conçues par ALSTOM circulent dans le monde en 2008. D'un grand confort, offrant des performances remarquables, ce matériel est le gage de la réussite des réseaux de tramways modernes. Il est particulièrement symbolique de voir que ce matériel qui rencontre un grand succès, est construit en France, pays qui jadis, avait abandonné la technique du tramways : c'est en quelque sorte la revanche de l'histoire !
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