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Vienne, bénéficie depuis
près de cent-cinquante ans d'un réseau de tramways dense.
Mis en service en 1865, le réseau d'abord hippomobile, a rapidement
grandi dans une des plus importantes capitales de l'Europe centrale. Le
réseau se densifia parallèlement au développement
des faubourgs autour des grandes artères rayonnantes depuis le
ring. En 1902, des essais de tramways à vapeur étaient entrepris.
Mais c'est la traction électrique qui allait permettre la modernisation
du réseau à partir de mai 1881. Le dernier tramway à
cheval disparut le 28 janvier 1902 (onze ans avant Paris). Le réseau
ne cessa alors de se développer. A son apogée, avant 1939,
il comptait cent-dix-sept lignes.
Après 1945, Vienne était occupée par les troupes
russes, britanniques, françaises et américaines. Ayant subi
plusieurs bombardements, le réseau de tramways, à l'instar
de la ville, ne se trouvait pas en bon état. Hormis les destructions
des installations fixes, 388 motrices et remorques étaient démolies
et plus de 75% du parc restant était en mauvais état.
Dans le contexte de l'occupation alliée, il était difficile
de procéder à la modernisation du réseau qui pansait
ses plaies. Pourtant, le réseau viennois allait trouver une occasion
d'acquérir du matériel de seconde main dès 1949.
Ce matériel provenait du "Third
Avenue Railway" de New York qui supprimait alors ses lignes dans
Manhattan. Quarante-deux motrices à bogies, datant de 1939, étaient
réceptionnées à partir d'août 1949. Dénommées
"Typ Z", ces voitures, après quelques adaptations au
réseau viennois, étaient mises en service à dans
le courant de l'année suivante.
En 1950, le réseau ayant bénéficié d'un
vaste programme de reconstruction, l'exploitant du réseau, les
"Wiener Verkehrsbetriebe", engageait un programme de modernisation
du matériel. Si l'aspect des voitures ne changea guère durant
cette période, chacune d'entre-elles subirent en revanche un certain
nombre d'adaptations techniques, comme, par exemple, l'installation du
freinage électro-magnétique.
Enfin, à partir de 1951, une nouvelle série de voitures
neuves pouvaient être construites et réceptionnées.
Ce seront les cinquante motrices de type B, dont le premier convoi etait
mis en service le 9 septembre 1951.
Parallèlement, l'exploitant rationnalisait les coûts d'exploitation.
Les convois classiques comportant une motrice et deux remorques, nécessitaient
quatre agents (un wattman et trois receveurs) pour environ 180 voyageurs.
Cette situation poussera à améliorer la capacité
des voitures. Deux options étaient retenues : en premier lieu,
la construction de voitures à bogies de grande capactié,
motrices et remorques. Ce type de matériel se généralisait
dans l'Allemagne voisine et Vienne importera la technique développée
par Düwag, les Großrauwagen. Un convoi prototype était
réalisé en 1953. Il permettait de transporter environ deux-cents
personnes, avec seulement trois agents d'exploitation. Une série
de 58 motrices et 58 remorques sera construite et mise en service entre
1955 et 1959.
La deuxième option portait sur la construction de motrices articulées
à deux caisses, en transformant du matériel ancien. Cette
solution avait l'avantage d'être économique. En revanche,
elle ne permettait pas une évolution technique marquante. Plusieurs
séries de divers types, apparaitront de 1957 et 1964.
A la fin des années cinquante, le réseau viennois n'échappa
pas au contexte peu favorable aux tramways. Néanmoins, contrairement
a ce qui s'était passé à Paris ou à Londres,
Vienne s'orientait vers la mise en souterrain d'une partie du réseau,
en calquant le modèle alors appliqué à Bruxelles,
depuis 1957. La plupart des lignes radiales avaient pour terminus le Ring
; aucune ligne ne pénetrait dans le centre historique. Les Wiener
Verkehrsbetriebe étudiait la mise en souterrain des grands axes,
à l'approche du centre ; les souterrains devaient être prolongés
sour le centre de la cité et permettre des jonctions diamétrales.
En 1961, le terminus de Schottenring (Schottentor),
était mis en souterrain. Une rampe d'accès prenait naissance
quelques cinquante mètres en amont, sur la Währingerstraße.
En 1959, une section souterraine était construite sous le Gürtel,
près de la Südtyroler Platz. Ce souterrain sera prolongé
en 1969. Enfin, en 1964, les lignes empruntant le deuxième ring
(doublant le ring construit sur les anciennes fortifications), étaient
à leur tour mises en souterrain. Le programme de mise en souterrain
des tramways s'arrêtera là.
A partir de 1965, il était admis la nécessité de
construire d'emblée un réseau de métro lourd, en
remplacement des axes tramways les plus chargés. Un plan de six
lignes était élaboré, incluant le Stadtbahn existant.
Seul, le souterrain du deuxième ring était inclus dans le
plan (ligne U2), les tramways devant à terme disparaître
de cet axe. Parallèlement, le nombre de lignes de tramways était
rationnalisé et diminué. Certaines lignes déficitaires
ou d'exploitation difficile, voyaient les tramways remplacés par
des autobus.
Mais la modernisation la plus importante portait sur le parc de matériel
roulant. Après le succès des Großrauwagen,
il devenait urgent de remplacer les voitures les plus anciennes - certaines
datant de 1900 - par des voitures modernes à grande capacité.
En 1959, les Wiener Verkehrsbetriebe réceptionnaient une
motrice articulée, montée sur trois bogies. Ce matériel
sous licence allemande Düwag, se développait à plusieurs
centaines d'exemplaires en Allemagne. D'un grand confort, reprenant des
éléments de la technique américaine de type PCC,
chaque voiture pouvait transporter environ 150 personnes. Une remorque
à bogies, d'une capacité de 100 places était ajoutée
derrière la motrices sur les lignes les plus chargées. Ces
convois remplaceront progressivement les voitures anciennes à partir
de 1960. Ils sont toujours en service en 2005.
Grace à ce type de tramways, les coûts d'exploitation étaient
réduits et le service rendu plus efficace et plus confortable.
Les tramways viennois assurèrent alors un excellent service ; leur
popularité ne se démentit jamais et le tramway fait plus
que jamais partie du paysage viennois.
A la fin des années soixante, le réseau
des tramways viennois pouvait envisager l'avenir dans de meilleurs conditions.
Néanmoins, corrélativement à la construction du métro,
dans les années soixante-dix, d'autres lignes disparaîtront,
mais les tramways resteront l'ossature principale du réseau.
Sources :
"Auf Schnienen durch Wien" - Harald MARINCIG - Verlag Pospischil
"Eingestellte Straßenbahnlinien in Wien" - Hans LEHNHART
- Verlag Pospischil
"Bahn in Bild" - Verlag Pospischil
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