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Paris a été
malencontreusement la première grande capitale à supprimer
ses tramways en août 1938. Bénéficiant jusqu'en 1926
de ce qui était considéré alors comme le plus important
réseau unifié du monde, Paris était sillonnée
par un réseau de tramways dense et desservant d'une façon
cohérente la ville et ses faubourgs. Mais sous la pression des
intérêts automobiles et pétroliers, le réseau
était démantelé en un temps record : le réseau
de surface était entièrement abandonné à l'autobus
en 1938. Cette situation devient particulièrement néfaste
avec le développement important de la banlieue ; les autobus n'assurent
qu'un service imparfait et ne peuvent faire face aux pointes importantes
du trafic.
Cinquante ans plus tard, le développement de la technologie du
tramway moderne en France ne laisse pas indifférents un certain
nombre d'édiles municipaux, en particulier dans les communes du
nord de la capitale. Dès 1985, un projet ambitieux de rocade ceinturant
la capitale en traversant les trois départements périphériques,
est mis au point.
Après diverses péripéties administratives, il aboutit
à la mise en chantier en 1989, de la première ligne entre
Bobigny et Saint-Denis. Cette ligne, longue de 9 Km, traverse les communes
de Saint-Denis, La Courneuve, Drancy et Bobigny. Elle est mise en service
en deux temps : de Bobigny à La Courneuve, le 6 juillet 1992, et
de La Courneuve à Saint-Denis le 13 décembre suivant. Entre
Bobigny et la Courneuve, les tramways remplacent les autobus de la ligne
173.
Dix-sept motrices articulées à trois caisses et plancher
surbaissé sur 75% de la longueur, construites par ALSTHOM, identiques
au type "Grenoble", sont mises en service.
L'apparition du tramway engendre une augmentation du trafic très
importante. La ligne, exploitée sous l'indice T1, est construite
entièrement en site propre ; les tramways circulent en toute liberté
et le service offre une régularité exceptionnelle à
Paris. Le succès dépasse toutes les prévisions.
A l'ouest de la capitale, il est décidé
de transformer pour l'exploitation par matériel de tramway, la
ligne SNCF reliant Puteaux à Issy-Plaine et surnommée "Ligne
du Bord de l'Eau". Cette ligne est exploitée jusqu'en 1993,
par du matériel à prise de courant par troisième
rail. Le service est suspendu au printemps de cette année, et durant
quatre ans, d'importants travaux de transformation complète de
la plate-forme ferroviaire, sont engagés. La ligne est prolongée
depuis la gare de Puteaux vers celle de La Défense, afin d'assurer
une desserte directe depuis Issy-les-Moulineaux. Le service est rétabli
le 7 juin 1997, à l'aide de douze motrices similaires à
celles de la ligne T1.
Longue de 11,3 Km, la ligne T2 assure un service très important
avec une fréquence de l'ordre de 5 mn aux pointes. Si ce n'est
pas encore, à proprement parler, une ligne de tramways, elle en
est l'amorce. Elle sera prolongée d'Issy-Plaine vers la Porte de
Versailles vers 2009, et de La Défense vers Bezons, en 2009.
Depuis la fin de 2002, la ligne T2 a reçu treize nouvelles motrices
CITADIS 302, similaires à celles de Lyon. Une partie du matériel
précédent est transféré en renfort sur la
ligne T1, afin de permettre l'exploitation du prolongement de cette ligne
vers Noisy-le-Sec, inauguré le 15 décembre 2003.
Mais, si le succès des deux lignes ne se dément pas, les
délais administratifs à Paris et en Ile-de-France sont malheureusement
très longs. Bien que de nombreux projets existent, les réalisations
sont reportées à cinq ou dix ans, voire plus.
Dans ce mouvement, la Ville de Paris, qui était restée
à l'écart, a décidé de construire à
son tour une ligne de tramways à l'intérieur même
de ses limites administratives. Le choix s'est naturellement porté
sur la ligne PC, la plus chargée du réseau. Le projet, fortement
soutenu par le maire de la capitale, a reçu un avis favorable le
13 juin 2003 et les travaux ont été mené bon train.
Le samedi 16 décembre 2006, à 14 heures, les premières
motrices CITADIS-402 ont été lancées sur la nouvell
ligne T3, entre le boulevard Victor (Pont du Garigliano – Rive Gauche)
et la porte d'Ivry. Les Parisiens ont alors découvert ce qu'est
un tramway moderne, soixante-neuf ans après la disparition du dernier
convoi de l'ancien réseau, le 14 mars 1937. En ce premier jour,
malgré une pluie battante, la foule s'est pressée pour monter
dans les voitures. Bien qu'encore nouveau, il apparaît d'ores et
déjà une impression favorable : le matériel, vaste,
confortable et silencieux a remporté l'adhésion des premiers
voyageurs. En 2007, il a été décidé officiellement
de prolonger la ligne de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle,
voire à la porte d'Asnières.
A l'autre bout de la capitale, la SNCF s'est à son tour lancée
dans l'aventure du tramway mais sous une forme particulière : le
tram-train. Il s'agissait d'améliorer la desserte de la ligne des
Coquetiers entre Aulnays-sous-Bois et Bondy. La ligne, mise en service
en 1875, était desservie par des trains classiques. Or, le développement
de la banlieue est nécessitait une amélioration de la desserte.
La SNCF décida de transformer entièrement les installations
fixes pour la circulation de motrices de type tramways, construites par
Siemens. Après plus de deux ansde travaux, la ligne est remise
en service le 18 novembre 2006 sou l'indice T4. Son exploitation s'apparente
encore à celle du chemin de fer mais avec une fréquence
très attractive. Le matériel confortable a permis le renouveau
de la ligne. C'est en quelque sorte le pendant, à l'est, de la
ligne T2 qui assure un service du même type.
DEs projets sont à l'étude ou en voie de concrétisation
entre Villejuif et Juvisy, Saint-Denis et Epinay /Villetaneuse, Le parc
de Saint-CLoud et Meudon par Boulogne-Billancourt. En outre, la Ville
de Paris a émis l'idée de construire une ligne de tramway
desservant toutes les gares parisiennes en une sorte de boucle intérieure.
Sur ce dernier point, c'est reprendre un projet déjà évoqué
la la STCRP en 1925 et qui répondrait à un réel besoin.
Le retour du tramway à Paris est d'une importance
capitale : malgré la présence du métro, souvent surchargé,
l'exploitation du réseau de surface ne peut être assurée
d'une façon efficace par des autobus sur toutes les lignes. Ceux-ci
devront, à terme, être affectés sur les lignes à
faible ou moyen trafic, là où le tramway ne se justifie
pas. Le tramway devra être progressivement développé
en remplacement des autobus sur les lignes à fort trafic, tant
en banlieue, qu'à l'intérieur même de la capitale.
Les Parisiens ne pourront qu'en être bénéficiaires.
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