| Malgré l’exemple des réseaux
allemands voisins, Strasbourg supprime totalement son réseau de
tramway le 30 avril 1960. Le service est alors assuré par des autobus
et des trolleybus, ces derniers disparaissant à leur tour le 31
mars 1962. Comme dans les autres villes françaises, Strasbourg
connaît un développement anarchique de la circulation automobile
qui envahit le moindre espace. Englués dans cette circulation,
les autobus voient leur trafic chuter dans les années soixante.
Devant cette situation, la Compagnie des Transports de Strasbourg (CTS)
réagit pour faciliter l’usage des transports publics. Ce
sera ainsi le premier réseau de France à adopter le libre-service
dès octobre 1969. Le titre de transport horaire est ensuite mis
en place en mai 1976, permettant une reprise du trafic voyageur.
Mais l’autobus avait depuis longtemps montré ses limites.
La Communauté Urbaine de Strasbourg entreprend avec la CTS une
étude sur un réseau de transport en site propre, en se basant
sur les exemples existants des villes voisines de Bâle, Fribourg
et Karlsruhe.
Après avoir été tenté par le métro,
trop coûteux et n’apportant que des modifications très
limitées en surface, le solution d’un tramway est finalement
retenue en décembre 1975. ; le principe de sa réalisation
est entériné en 1979. D’emblée, il est acquis
qu’une partie de la traversée du centre-ville, entre la place
Kléber et la Gare, se fera en souterrain.
Mais lors du changement de municipalité, en 1983, le projet est
remis en question ; les commerçants qui voient d’un mauvais
œil la mise en place de restrictions à la circulation générale,
influent afin que le souterrain prévu soit allongé sur la
totalité de la traversée du centre-ville. Ces avatars remettent
sur le tapis la question du métro : autant mettre un métro
lourd dans un tunnel ! En novembre 1985, un avant-projet est élaboré
dans ce sens.
Lors de la campagne municipale de 1989, la nouvelle candidate C. Trautmann,
conteste le projet de métro et se porte en faveur du tramway comme
outil de requalification urbaine et d’amélioration de la
qualité de vie. Elle remporte les élections et le projet
de métro est à nouveau enterré - si l'on peut dire
(!) - pour laisser la place, définitivement cette fois, au projet
de tramway. Repris en détail en 1990 et il est approuvé
en 1992. Dans la foulée, les travaux sont engagés. Le nouveau
projet réduit la longueur du tunnel prévu originellement,
à une section de 1.200 mètres permettant le passage des
tramways sous la Gare Centrale.
La première ligne longue de 9,70 Km, entièrement en site
propre, est inaugurée en grande pompe le 26 novembre 1994 entre
Hautepierre et Baggersee.
Le matériel roulant, d’une esthétique très
particulière, est le premier en France à être entièrement
surbaissé. Il s’agit de 26 motrices (n° 1001 à
1026), de 33,10 m (les plus longues du monde alors), articulées
sur trois grandes caisses et quatre petites. La largeur est de 2,40 m.
Chaque motrice peut transporter en capacité maximale, 275 personnes.
Baptisé «Eurotram», ce matériel est construit
par ABB.
Devant le succès de la nouvelle ligne, les projets de développement
du réseau sont rapidement menés. Le 4 juillet 1998, la ligne
A est prolongée de Baggersee à Illkirch sur 2,5 Km.
Deux lignes nouvelles sont mises à l’étude : de direction
est-ouest sur 15,84 Km, elles croisent la ligne A à l’Homme
de Fer et relient Elsau à Hoenheim (ligne B) et Esplanade (ligne
C) en traversant l'hyper centre de Strasbourg : elles sont mises en service
officiellement le 1er septembre 2000. Le réseau d’autobus
est entièrement restructuré afin d’équilibrer
au mieux les courants de trafic autour du réseau de tramways.
Pour exploiter les deux nouvelles lignes, la CTS commande à AD-Tranz,
27 Eurotrams, dont 10 motrices de 33,10 m de long (n° 1031 à
1040) et 17 voitures de 43,00 m de long (n° 1051 à 1067), ces
dernières pouvant transporter 370 voyageurs. L’ensemble de
la commande est livrée entre 1998 et 2000, portant le parc des
tramways de Strasbourg à 53 voitures.
A partir de 2005, pour faire face à la hausse de trafic et à
la mise en service de la future ligne E, la CTS passe commande à
ALSTOM, de 41 motrices CITADIS-403 (+ 6 en option), similaires à
celles circulant sur les autres réseaux français tels Lyon,
Paris ou Bordeaux mais avec une disposition différente des bogies.
Ces voitures présentent une esthétique proche de celle des
Eurotrams avec quelques modifications qui en améliorent l'aspect.
Par ailleurs, les portes sont équipées de deux vantaux et
non plus d'un seul.
Le 27 août 2007, le réseau a connu une nouvelle extension
importante, prélude à une nouvelle phase de développement.
Ainsi, les lignes C et D ont-elles été prolongées
et une nouvelle ligne E mise en service. A cette date, le nouveau réseau
était constitué de la façon siuvante :
- ligne A : Illkirch Lixenbühl - Hautepierre Maillon ;
- ligne B : Elsau - Hoeenheim Gare ;
- ligne C : Elsau - Neuhof Reuss ;
- ligne D : Rotonde - Aristide Briand ;
- ligne E : Wacken - Baggersee.
Le 30 janvier 2008, la ligne B a été prolongée d'Elsau
vers Ostwald. A court terme, la ligne E reliera Wacken à Robertsau.
Par ailleurs, un important projet est à l’étude,
portant sur la réalisation d’un tram-train – tramway
mixte circulant tant sur les voies des tramways urbains que sur celles
du réseau SNCF – afin de relier directement les villes de
Barr et de Gresswiller, au centre de Strasbourg, via Obernai, en utilisant
le tracé de la ligne C.
A Strasbourg, comme ailleurs, le tramway a permis une véritable
refonte urbaine et une réaffectation de la voirie en faveur des
piétons et des transports urbains. Les Strasbourgeois ont adopté
le tramway comme s’il n’avait jamais disparu de la capitale
alsacienne et son succès ne se dément pas : les tramways
transportent aujourd'hui 280.000 voyageurs par jour.
Voir aussi :
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