| Lorsque, vers 1932, les pouvoirs publics
parisiens ont pris la regrettable décision de supprimer les tramways
parisiens, ils prétextèrent l’obsolescence d’un
moyen de transport qui, selon eux, ne pouvait évoluer dans un monde
voué à l’automobile. En moins de huit ans, tout disparut
avec une rapidité qui tenait de l’acharnement. Or, dix ans
auparavant, la STCRP avait élaboré un plan de modernisation
des tramways, qui promettait de donner à ce réseau des caractéristiques
modernes. Nous vous proposons de suivre ce plan, que nous résumons.
Après 1918, le réseau parisien nécessitait d’importantes
remises en état : voies fatiguées, matériels obsolètes
et hétéroclites, exploitation déficiente : il fallait
moderniser le tout. Lorsqu’en 1921, la STCRP unifia le réseau
de surface, elle s’attacha tout d’abord à rationaliser
l’exploitation, à réformer les matériels les
plus anciens et à commander une centaine de motrices modernes,
livrées en 1922 (motrices Gs1).
Dès 1922-1923, la STCRP entreprit la reconstruction des voies
et la rectification des tracés, partout où cela s’avérait
nécessaire. Ces améliorations permirent dès lors,
d’exploiter les réseaux dans de meilleures conditions. Ces
travaux de voies dureront au moins jusqu’en 1932.
Enfin, avec la reprise du trafic, la STCRP élabora en 1923, un
«Programme de remaniement et d’extension des réseaux
de tramways et d’omnibus».
Dans ce document, la STCRP mettait en exergue le manque de cohésion
et la multiplicité des terminus dans le centre de la capitale,
organisation héritée des anciennes compagnies. Il en résultait
une gêne pour l’exploitation du fait de l’accumulation
de nombreux tramways aux heures de pointe. Il était proposé
de «jonctionner» les tronçons qui faisaient terminus
afin de réaliser des dessertes «banlieue-banlieue»
traversant la capitale sans rupture de charge.
Par ailleurs, le manque de dessertes en banlieue
même était un désavantage important. La STCRP envisageait
de développer les réseaux ferré et routier afin qu’ils
jouent «un rôle de tout premier plan dans l’amélioration
des conditions d’existence des travailleurs. Le tramway ou l’omnibus
à long parcours et à vitesse accélérée
apparaissent ainsi comme un merveilleux outil social […] contribuant
à la suppression des taudis et à l’amélioration
de l’état hygiénique des masses. Aussi le programme
d’amélioration et d’extension des réseaux de
tramways et d’omnibus a-t-il été conçu en vue
de permettre l’extension de Paris, dans toutes les directions».
La STCRP proposait de créer un réseau aussi complet que
possible, constitué par :
- de grandes artères rayonnantes ;
- un réseau complémentaire de raccordements des artères
ci-dessus.
L’exploitation des tramways, assouplie, serait effectuée
«en tenant compte des besoins du public, dans leurs variations horaires,
journalières ou saisonnières». Les autobus devaient
compléter le réseau de tramways par des modifications ou
des combinaisons d’itinéraires existants.
La STCRP insistait sur les points suivants : «la création
de ces artères est un élément capital du remaniement
des réseaux. Mais le succès des services suburbains à
long parcours est lié à leur extrême rapidité
; pour permettre ces marches rapides, des voies doubles et des courbes
à grand rayon sont prévues partout où les conditions
des lieux le permettent. Les terminus sont envisagés […]
aux points de charge où l’affluence des voyageurs est la
plus marquée […] Des terminus intermédiaires sont
prévus […] afin de permettre des retournements de train en
rapport avec le sens de circulation du public» (nda : aux heures
de forte charge).
Les mouvements de trafics observés présentaient deux tendances
:
- les voyageurs changent dans Paris ;
- les voyageurs venant de banlieue changent à la barrière.
La STCRP insistait sur l’avantage du second
courant de trafic qui permettait de soulager le réseau intra-muros.
Afin de permettre des correspondances efficaces, il était proposé
«la création d’une grande artère de jonction
constituée par une voie ferrée ceinturant Paris à
l’emplacement des fortifications, équipée en voie
double sur plate-forme indépendante isolée au moyen de grilles,
de rangées d’arbustes […] Il semble avantageux […]
de prévoir des passages en tranchées couvertes à
certaines des portes offrant un trafic très dense. Les trains circuleraient
à gauche sur l’artère de ceinture, dans le but de
permettre la descente des voyageurs sur le terre-plein de la plate-forme
d’échange située en entre-voies.» Des quais
d’échanges centraux aux points de croisement avec les grandes
lignes rayonnantes, étaient prévus
Le rapport détaille ensuite ligne par ligne, les projets de créations,
d’extensions parfois de suppressions. En résumé, il
était proposé de créer vingt-deux lignes rayonnantes
parfois à quadruples voies, onze nouveaux services ou lignes, de
remanier les itinéraires de soixante-six lignes, de supprimer sept
lignes, d’abandonner trente-cinq projets de prolongements (concessions
de 1910) jugés non rentables.
Des améliorations, dites de détail, étaient proposées
: constitution des terminus intermédiaires, pose de voies de garages
supplémentaires, raccordements complémentaires etc …
Ces améliorations étaient destinées «à
donner de l’aisance ou de la souplesse à l’exploitation
ou […] sont nécessitées par l’intensification
des services». Un récapitulatif de 130 mesures suit les propositions
détaillées. Trois niveaux d’urgence sont précisés
pour chaque réalisation.
Nous mentionnerons en particulier une ligne à créer, dite
«Circulaire des Gares» : ce nouveau service devait emprunter
les voies des lignes 24, 28, 30, et 91. L’exploitation prévoyait
trois services distincts, à savoir : la ligne A, Gare de la Bastille
– Gare Montparnasse (par Port-Royal) ; la ligne B, Gare Montparnasse
– Gare du Nord (par Saint-Lazare) ; la ligne C, Gare du Nord –
Gare d’Austerlitz (par la Gare de la Bastille). Cette liaison était
considérée comme une première urgence à réaliser.
Dans ce projet, la STCRP préparait l’avenir
du tramway sous une forme moderne et efficace. La conception du site propre
telle que nous la connaissons aujourd’hui, et les projets de doublements
de voies destinées aux «lignes rayonnantes», auraient
permis au tramway de remplir un rôle de transport à grande
capacité dans des conditions de confort et de régularité
jamais atteintes alors.
Des projets de lignes nouvelles, seule la ligne 17 était mise
en service en 1926. Elle sera supprimée en 1928. En revanche, la
STCRP eut le temps de créer de nouveaux raccordements de service
pour améliorer l’exploitation. La mise en service des 475
motrices L, à partir de 1924, matériel qui utilisait des
techniques modernes, a également optimisé les services.
En 1929-1930 encore, la STCRP lançait une étude sur deux
nouveaux types de matériels roulant destinés à remplacer
les anciennes voitures et à exploiter les lignes «rayonnantes»
dont l’idée était toujours maintenue.
Quatre-vingts ans après, la Ville de Paris met
en chantier le projet de tramway sur la ligne PC. Autant dire que le plan
de 1923 revient, dans ses grandes lignes, voire dans certains détails,
d’actualité. Mais nous ne pouvons qu’exprimer avec
le recul du temps, l’admiration que nous ressentons pour les ingénieurs
de la STCRP qui, assurément, voyaient loin !
Voir aussi :
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