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Histoire des motrices PCC
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Histoire des motrices PCC |
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Histoire des motrice PCC |
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Avant-propos |
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La motrice PCC est une des plus célèbres voitures de l'histoire des tramways. Conçue entre 1934 et 1936 dans l'optique de créer un véhicule moderne, rapide et confortable, elle a été produite à près de 20.000 exemplaires de par le monde : les réseaux des cinq continents ont eu ou ont encore du matériel PCC. Née aux Etats-Unis, la motrice PCC a continué une brillante carrière en Europe où elle circule toujjours. Elle a profondément marqué l'histoire universelle des transports urbains et son aventure se devait d'être parmi les pages du site du Musée des Transports. |
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Les tramways aux Etats-Unis avant les PCC |
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Premiers au monde, les tramways sont apparus aux Etats-Unis en 1832, à New York. Ils se sont rapidement généralisés dans tout le pays et au Canada et plusieurs milliers de voitures de tous types ont sillonné la quasi totalité des villes d'Amérique du Nord. Au tournant du XX° siècle, la majorité des réseaux avaient entamé leur modernisation en généralisant progressivement la traction électrique. En moins d'un quart de siècle, les tramways hippomobiles avaient quasiment disparus. Toutes les autres formes de traction - vapeur, accumulateurs, câble - disparaissaient également à quelques exceptions près. Dans un soucis de rentabilité, les premières motrices électriques, à deux essieux et de capacité limitée, étaient remplacés dès les années 1905-1910, par des voitures à bogies de capacité plus importante. On peut dire qu'en 1914, la majorité des réseaux américains étaient équipés de matériels modernes assurant des services fréquents sur des réseaux à très forte densité. La situation allait pourtant se détériorer lentement après la première guerre. Le développement de la grande industrie automobile engendrait un accroissement important de la circulation individuelle et une baisse du trafic des tramways. Les petits réseaux, déficitaires commençaient à remplacer leurs tramways par des trolleybus et des autobus à partir de 1920. Dans les grandes villes, la situation était différente et les exploitants, privés ou municipaux, développèrent deux nouveaux types de matériels :
Plusieurs milliers de ces motrices ont été mises en exploitation entre 1915 et 1930. Mais elles restaient d'une technique encore classique : poids excessif, motorisation parfois insuffisante, confort des suspensions - en particulier pour les Birney - limité. La concurrence automobile devenait particulièrement importante à partir de 1930 au point que le processus de suppression des petits réseaux s'accéléraient. A terme, la situation allait devenir critique pour les grandes villes, d'autant plus que la crise de 1929 et le chômage croissant engendraient une baisse importante et généralisée du trafic. Il fallait de toute urgence réagir et moderniser le matériel pour attirer à nouveau les usagers. |
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Conception et arrivée des PCC |
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Les dirigeants de plusieurs grands réseaux se réunirent en comité dès 1927 pour étudier la situation des tramways américains. Il arrivèrent à la conclusion qu'il était nécessaire de réaliser une motrice moderne, de grande capacité, conçue pour l'exploitation à un agent offrant des performances et un confort susceptibles de supporter la comparaison avec l'automobile particulière. En 1931, "L'Eletric Raimways President's Conference Commitéé" (ERPCC) passa un contrat d'étude avec une équipe dirigée par le Professeur Hirshfeld. Il en sortit deux prototypes en 1934 qui donnèrent toute satisfaction et une première commande de cent voitures fut passée par le réseau de Brooklyn. Pour arriver à ce résultat, l'équipe Hirshfeld avait étudié tous les organes d'un tramway afin d'en déceler les défauts et les pallier. Les principaux axes retenus étaient les suivants :
La première motrice PCC de série était livrée le 28 mai 1936 au réseau de Brooklyn. Le succès dépassa toute attente. Un correspondant titra dans un journal : "the best thing that ever happened to Brooklyn" (la meilleure chose jamais arrivée à Brooklyn). Dans la foulée, les réseaux de Baltimore et de Chicago commandèrent les premières séries importantes de voitures. Ce n'était que lé début. |
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Le succès des PCC |
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La mise en service des premières motrices PCC provoqua un engouement immédiat de la part du public. Le confort, les performances et l'élégance des voitures firent l'unanimité. Sur les lignes équipées du nouveau matériel, les exploitants constatèrent une hausse importante du trafic (jusqu'à 24% sur certaines lignes), alors qu'il stagnait sur le reste du réseau ! Après Brooklyn, Chicago et Baltimore, les autres réseaux passèrent leurs premières commandes :
La motrice PCC allait se répandre à une vitesse extraordinaire en moins de cinq ans. En 1941, lors de l'entrée en guerre des Etats-Unis, quelques 1.666 motrices PCC circulaient sur plus d'une quinzaine de réseaux canadiens et américains. Durant les hostilités, la production étaient sensiblement ralentie, mais les commandes continuèrent d'affluer ; entre 1941 et 1945, 1.037 motrices étaient commandées et/ou livrées. De nouvelles améliorations étaient apportées au bogies dont plusieurs types étaient développés. Après 1945, une nouvelle caisse apparaissait, améliorant la visibilité des voyageurs debout : des "standee windows" étaient posées au dessus des baies, elles-mêmes sensiblement abaissées. A la fin de la guerre, la production des PCC reprit : entre 1946 et 1954, 2.196 motrices sortirent des usines des constructeurs et furent mises en service sur tous les grands réseaux américains et canadiens. Cette immense production permit d'une part la réforme des motrices de conception ancienne et, d'autre part, l'amélioration des services. Mais l'industrie automobile veillait et le succès d'après-guerre sera de courte durée. |
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Le chant du cygne des tramways aux Etats-Unis |
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Les Etats-Unis, bénéficiant d'un extraordinaire potentiel industriel, avaient dès avant la guerre, développé une puissante industrie automobile. La généralisation de la voiture particulière sera très rapide et à peine ralentie par les hostilités. Après 1945, l'important développement économique bénéficia entre-autres aux industries pétrolières et automobiles. Entre 1944 et 1960, les administrations Trumann et Eisenhower poussèrent au développement du réseau autoroutier tant en milieu urbain qu'à l'extérieur des villes. Cette politique allait de pair avec la réduction progressive du réseau des chemins de fer et le déploiement d'un système dense de transports aériens. Il était évident que les transports urbains ne pouvaient rester en dehors du mouvement, d'autant plus que les principes économiques libéraux des Etats-Unis permettaient à toute entreprise de racheter telle ou telle compagnie. Or, si les petits réseaux de tramways avaient déjà disparu en 1941 ou étaient en voie de démantèlement en 1945, la situation était plutôt bonne sur les grands réseaux : le développement de la motrice PCC assurait ceux-ci d'un bon service pour plusieurs années. Mais les constructeurs automobiles et l'industrie pétrolière s'accommodaient fort mal de cette situation. Elles souhaitaient bien évidemment généraliser la voiture particulière à toute la population américaine et canadienne. Il s'en suivit la mise en place d'une efficace campagne de dénigrement accompagnée par le rachat progressif des réseaux par des compagnies d'autocars, dont la National City Line (NCL), parfois directement, parfois par des filiales plus ou moins constituées dans ce but. La plupart du temps, ces compagnies routières émanaient des grands constructeurs automobiles. Dès lors, les actions menées étaient simples : les tramways en parfait état lors du rachat, étaient laissés sans entretien, ils se dégradaient, les voies n'étaient plus renouvelées et la solution toute trouvée ne pouvait être que leur remplacement par des autobus ! Entre 1946 et 1973, la quasi-totalité des tramways du continent nord-américain, disparaissaient. Des milliers de motrices - PCC et autres - étaient impitoyablement ferraillées, malgré leur parfait état. Les installation fixes - voies, dépôts, tunnels - étaient démantelées et détruites. Certains rares réseaux qui n'avaient pas été rachetés, souvent du fait du refus des municipalités, acquirent à bon compte quelques dizaines de motrices PCC encore neuves, ce qui leur permit de disposer d'un excellent matériel durant plusieurs décennies à une époque où plus aucun tramway n'était fabriqué au Etats-Unis. En Amérique centrale et du Sud, le processus fut le même. Ainsi, les immenses réseaux de Mexico, de Buenos-Aires, de Rio-de-Janeiro, disparaisaient-ils entre 1950 et 1977. |
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L'Europe et les PCC : un succès contre toute attente et ses influences |
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Alors que les exploitants américains mettaient à l'étude la motrice PCC, la plupart des réseaux européens étaient exploités par du matériel classique, principalement à deux essieux. Bien que nettement moindre, le développement de l'automobile commençait à se faire sentir. Les premières suppressions de réseaux ferrés commençaient dès les années 30 : en 1938, le dernier tramway parisien était supprimé et Londres avait déjà réduit son réseau de moitié. Pourtant, la technique PCC ne resta pas ignorée. En 1939, l'Union Fédérale des Transports (Suisse), adopta l'idée de généraliser un matériel à bogies à grande capacité. Le réseau de Zürich mit alors à l'étude un matériel standard reprenant certaines caractéristiques techniques du bogie PCC. Ce matériel, destiné à équiper tous les grands réseaux helvétiques, apparut dès 1940 à Zürich et fut généralisé aux réseaux urbains de Bâle, Berne, Lucerne et Genève à partir de 1947. Mais c'est l'Italie qui, la première, a importé la technique PCC. En 1942, une motrice PCC était construite pour le réseau de Turin. Cette voiture resta unique pendant longtemps. A la même époque, à Madrid, les premières motrices PCC de série, calquées sur le modèle turinois, étaient mises en service . Le 19 novembre 1947, la première véritable première PCC d'Europe était livrée au réseau vicinal belge. Elle était construite selon les normes américaines, tant sur le plan du gabarit que sur celui des aménagements et de l'esthétique. La même année, la Société des Chemins de Fer Vicinaux (SNCV), qui exploitait les tramways vicinaux de toute la Belgique, passait commande d'une série de 24 motrices PCC, calquées sur la voiture américaine, mais présentant un gabarit plus réduit en largeur. Ces voitures étaient véritablement la transposition pour l'Europe, du modèle d'outre-Atlantique. En octobre 1949, trois motrices similaires étaient construites pour le réseau de La Haye. L'esthétique des caisses reprenait strictement celle existante aux Etats-Unis. La gabarit était réduit à 2,20 m, en conformité avec celui du réseau néerlandais. Les composants des trois voitures étaient fabriqués aux Etats-Unis. Devant leur succès, le réseau de La Haye passait une commande de 20 motrices supplémentaires en 1950. Elles seront complétées de trois autres séries livrées jusqu'en 1974. La réussite des PCC sera considérable en Belgique. Dès 1950, le réseau urbain de Bruxelles mettait en service une série de 49 motrices dont la premières était livrée le 26 novembre 1951. L'aspect de ces motrices était très européanisé et rompait définitivement avec le modèle de caisse américain. La réussite des premières PCC bruxelloises encouragea la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles à acquérir trois autres séries identiques. Bruxelles fut suivi par le réseau d'Anvers en 1960, puis par Gand en 1971. En France, la disparition quasi-totale des tramways ne laissait que peu de place à la technique PCC. Pourtant c'est grâce à trente motrices PCC, fabriquées selon le modèle belge à voie métrique, que le réseau de Saint-Etienne a été sauvé en 1958. A Marseille, seize motrices réversibles étaient mises en service en 1969 pour assurer l'exploitation de l'unique ligne subsistante. En Espagne, les réseaux de Madrid et de Barcelone réceptionnèrent plusieurs dizaines de motrices PCC. Après 1962, le réseau de Barcelone récupérera des PCC d'occasion provenant du réseau de Washington. Les réseaux de Rome, Milan et Turin, mettèrent en exploitation plusieurs séries de PCC dont certaines circuleront plus de quarante ans. Le Caire et Alexandrie, en Egypte, et Sarajevo en Yougoslavie rachèteront des PCC d'occasion au réseau de Washington.
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Le plus gros parc de PCC dans le COMECON |
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"Nul n'est prophète ne son pays" ! Qui eut cru, en 1950, alors que la Guerre Froide entre l'Est et l'Ouest battait son plein, que ce seront les pays du COMECON qui développeront les plus grosses séries de matériel PCC ? C'est ce qui arriva pourtant le 22 novembre 1951, lorsque la firme tchèque TATRA produisit la première motrice de type T1, fabriquée sous licence américaine officielle ! Cette nouvelle motrice reprenait toute la conception PCC mais présentait un aspect très voisin du matériel belge mis en service à Bruxelles la même année. Compte tenu de la réussite de la première motrice, une production importante de 282 voitures de ce type fut mise en place, dont les livraisons s'échelonnèrent de 1952 à 1958. Vingt d'entre-elles équipèrent le réseau russe de Rostov-sur-le-Don et deux autres servirent de modèle au réseau de Varsovie pour la production polonaise locale. Dès 1955, TATRA mit en chantier la motrice T2, techniquement similaire mais d'aspect modernisé. Ce modèle fut construit sous diverses variantes d'écartement, de longueur et de largeur, à 771 exemplaires. 391 d'entre-elles équipèrent les réseaux tchécoslovaques et 380 furent destinées au réseaux soviétiques. Mais c'est avec les modèles T3 et T4 que ce qui était devenu les "TATRA" essaimèrent dans la moitié de l'Europe. D'un aspect très dépouillé avec des aménagements utilitaires, 15.758 motrices et remorques furent construites entre 1960 et 1988. Elles équiperont quasiment tous les réseaux des pays d'Europe centrale et de l'Est. La Bulgarie, la Pologne et la Hongrie resteront à l'écart, ces pays ayant leur propre production de tramways (ce ne sera que partie remise pour la Hongrie et la Bulgarie). A partir de 1979, une nouvelle motrice T5, faisant toujours appel à ma technique PCC, apparut. En revanche, les équipements électriques comportaient les dernières évolutions connues, dont le hacheur de courant. Le type T5 suivi du type T6, sera construit à 1.630 exemplaires et se répandra également en Hongrie et en Bulgarie. |
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Les PCC articulées |
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Au moment où les PCC disparaissaient des réseaux nord-américains, le succès de ce matériel battait son plein en Europe. Le développement des réseaux urbains en Europe centrale et de l'Est, ainsi qu'en Belgique, allait engendrer l'apparition d'une évolution des PCC que nul n'aurait pu prévoir en 1936 : la PCC articulée ! Bruxelles avait modernisé une partie importante de son parc de tramways avec des motrices PCC à caisse simple. Or, il apparut rapidement l'intérêt d'augmenter la capacité des motrice en construisant du matériel articulé, tout en conservant la technique,. Un prototype fut conçu en 1962. Il donna naissance à deux séries importantes de motrices à deux caisses, mises en exploitation à partir de 1971. Elles seront suivies par des PCC à trois caisses en 1976. Etonnement, c'est en France qu'une première série de cinq motrices PCC articulées étaient mises en service en 1968 sur le réseau de Saint-Etienne. Mais ce sera encore dans le COMECON que la PCC articulée sera construite à plusieurs milliers d'exemplaire à partir de 1968. Ainsi, la technique conçue en 1936, était-elle suffisamment souple pour s'adapter aux contraintes modernes d'exploitation. Peu de matériels peuvent s'enorgueillir d'une telle réussite. |
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Les PCC aujourd'hui : toujours en activité |
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Alors que nous écrivons ces lignes, le tramway connaît un important renouveau en Europe occidentale et en Amérique du Nord. De nouveaux matériels faisant largement appel aux technologies modernes (informatique, plancher surbaissé, commande électronique des moteurs, ...) sont apparus depuis le milieu des années 1980. Mais la technique PCC n'a pas disparu pour autant. Les principes adoptés en 1935 aux Etats-Unis sont, pour certains d'entre-eux, toujours utilisés, en particulier pour tout ce qui concerne le confort de roulement. Il y a lieu de noter que bien des matériels récents n'ont pas la douceur de roulement des motrices PCC qui circulent encore de nos jours. Des milliers de motrices de type PCC assurent toujours quotidiennement un service sans faille, en particulier en Europe centrale et dans l'ancienne Union Soviétique. Leur robustesse en fait un matériel d'une grande fiabilité qui peut circuler sur presque tous les réseaux, même ceux dont les voies sont médiocres. Mais la vraie motrice PCC, celle conçue en Amérique du Nord, n'est pas morte : quelques dizaines d'entre-elles, dont les plus anciennes approchent des soixante ans, sont toujours en service normal à San-Francisco, à Boston et dans une moindre mesure, à Philadelphie. La conception qui a prévalue en 1935, basée sur la recherche d'une fiabilité, de performances accrues et d'un excellent confort, ont fait de ces motrices les plus célèbres de l'histoire des tramways et surtout, une véritable réussite. |
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