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Histoire des motrice PCC |
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Avant-propos |
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La motrice PCC est une des plus célèbres
voitures de l'histoire des tramways. Conçue entre 1934 et 1936
dans l'optique de créer un véhicule moderne, rapide et confortable,
elle a été produite à près de 20.000 exemplaires
de par le monde : les réseaux des cinq continents ont eu ou ont
encore du matériel PCC.
Née aux Etats-Unis, la motrice PCC a continué une brillante
carrière en Europe où elle circule toujjours.
Elle a profondément marqué l'histoire universelle des transports
urbains et son aventure se devait d'être parmi les pages du site
du Musée des Transports.
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Les tramways aux Etats-Unis avant
les PCC |
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Premiers au monde, les tramways sont
apparus aux Etats-Unis en 1832, à New York. Ils se sont rapidement
généralisés dans tout le pays et au Canada et plusieurs
milliers de voitures de tous types ont sillonné la quasi totalité
des villes d'Amérique du Nord. Au tournant du XX° siècle,
la majorité des réseaux avaient entamé leur modernisation
en généralisant progressivement la traction électrique.
En moins d'un quart de siècle, les tramways hippomobiles avaient
quasiment disparus. Toutes les autres formes de traction - vapeur, accumulateurs,
câble - disparaissaient également à quelques exceptions
près.
Dans un soucis de rentabilité, les premières motrices électriques,
à deux essieux et de capacité limitée, étaient
remplacés dès les années 1905-1910, par des voitures
à bogies de capacité plus importante. On peut dire qu'en
1914, la majorité des réseaux américains étaient
équipés de matériels modernes assurant des services
fréquents sur des réseaux à très forte densité.
La situation allait pourtant se détériorer lentement après
la première guerre. Le développement de la grande industrie
automobile engendrait un accroissement important de la circulation individuelle
et une baisse du trafic des tramways. Les petits réseaux, déficitaires
commençaient à remplacer leurs tramways par des trolleybus
et des autobus à partir de 1920.
Dans les grandes villes, la situation était différente
et les exploitants, privés ou municipaux, développèrent
deux nouveaux types de matériels :
- une motrice à grande capacité, à montée
par l'avant, les voyageurs passant devant le wattman qui percevait le
prix des places ; ils descendaient par une porte centrale. Ce système
développé à partir de 1915 par l'ingénieur
Peter Witt des tramways de Cleveland, permettait de s'affranchir du
receveur et d'augmenter la capacité de transport. Les coûts
d'exploitation en étaient doublement réduits ;
- une motrice à petite capacité, à deux essieux,
exploitée également par un seul agent. Ces voitures dénommées
"Birney Safety Car", apparaissaient également à
partir de 1915. La conception de ce matériel adapté aux
réseaux de moindre importance, était très standardisée
et permettait une production de masse en réduisant les coûts.
Plusieurs milliers de ces motrices ont été mises en exploitation
entre 1915 et 1930. Mais elles restaient d'une technique encore classique
: poids excessif, motorisation parfois insuffisante, confort des suspensions
- en particulier pour les Birney - limité.
La concurrence automobile devenait particulièrement importante
à partir de 1930 au point que le processus de suppression des petits
réseaux s'accéléraient. A terme, la situation allait
devenir critique pour les grandes villes, d'autant plus que la crise de
1929 et le chômage croissant engendraient une baisse importante
et généralisée du trafic.
Il fallait de toute urgence réagir et moderniser le matériel
pour attirer à nouveau les usagers.
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Conception et arrivée des
PCC |
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Les dirigeants de plusieurs grands réseaux
se réunirent en comité dès 1927 pour étudier
la situation des tramways américains. Il arrivèrent à
la conclusion qu'il était nécessaire de réaliser
une motrice moderne, de grande capacité, conçue pour l'exploitation
à un agent offrant des performances et un confort susceptibles
de supporter la comparaison avec l'automobile particulière.
En 1931, "L'Eletric Raimways President's Conference Commitéé"
(ERPCC) passa un contrat d'étude avec une équipe dirigée
par le Professeur Hirshfeld. Il en sortit deux prototypes en 1934 qui
donnèrent toute satisfaction et une première commande de
cent voitures fut passée par le réseau de Brooklyn.
Pour arriver à ce résultat, l'équipe Hirshfeld avait
étudié tous les organes d'un tramway afin d'en déceler
les défauts et les pallier. Les principaux axes retenus étaient
les suivants :
- accélérations : il fallait obtenir des accélérations
fortes tout en étant acceptables pour le confort des voyageurs.
Des études dynamiques furent menées dans les détails.
Il en découla la conception d'un accélérateur circulaire
(servo-moteur) présentant un grand nombre de crans d'accélération
et de freinage électrique. Ce système efficace donnait
une accélération progressive et puissante, ainsi qu'un
freinage relativement doux et efficace ;
- roulement : afin d'obtenir une douceur de roulement parfaite, il était
fait appel à des roues élastiques. Des blocs de caoutchouc
était positionnés entre le moyeu et la roue elle-même.
Cette technique donnait - et donne encore - une douceur et un silence
de roulement inégalés ;
- suspension du bogie : la suspension primaire était confiée
à des ressort hélicoïdaux insérés entre
des galettes de caoutchouc. Des amortisseurs hydrauliques complétaient
le dispositif ;
- aménagements intérieurs : la caisses était large
et offrait quatre places de front sur des banquettes en cuir d'un grand
confort. L'aération était directement donnée par
l'ouverture des baies ; elle était complétée par
un système d'aérateurs permettant la circulation et le
renouvellement intérieur de l'air. L'éclairage était
renforcé ;
- poste de conduite : le wattmen était assis. La conduite s'effectuait
à l'aide de pédales, ce qui laissait les mains libres
pour toutes les autres manœuvres (éclairage, avertissement
sonore, perception, etc ...) ;
- modularité : afin de réduire les coûts de fabrication,
la motrice était modulable tant en largeur qu'en longueur. La
disposition des accès pouvait être modifiée selon
les besoins des exploitants. Plusieurs variantes de bogies étaient
étudiées tant pour la voie normale que pour la voie métrique
;
- esthétique : la motrice PCC rompait radicalement avec les esthétiques
connues alors. Son avant arrondi avec un pare-brise plat en deux pièces,
la douceur des lignes en faisaient une voiture d'un modernisme remarquable.
La première motrice PCC de série était livrée
le 28 mai 1936 au réseau de Brooklyn. Le succès dépassa
toute attente. Un correspondant titra dans un journal : "the best
thing that ever happened to Brooklyn" (la meilleure chose jamais
arrivée à Brooklyn).
Dans la foulée, les réseaux de Baltimore et de Chicago
commandèrent les premières séries importantes de
voitures. Ce n'était que lé début.
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Le succès des PCC |
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La mise en service des premières
motrices PCC provoqua un engouement immédiat de la part du public.
Le confort, les performances et l'élégance des voitures
firent l'unanimité.
Sur les lignes équipées du nouveau matériel, les
exploitants constatèrent une hausse importante du trafic (jusqu'à
24% sur certaines lignes), alors qu'il stagnait sur le reste du réseau
!
Après Brooklyn, Chicago et Baltimore, les autres réseaux
passèrent leurs premières commandes :
- 25 motrices pour San Diego en 1936 ;
- 200 motrices pour Pittsburgh en 1937-38 ;
- 95 motrices pour Los angeles en 1937-38 ;
- 95 motrices pour Washington en 1937-38 ;
- 140 motrices pour Toronto en 1938 ;
- 20 motrices pour Philadelphie en 1938 ;
- 40 motrices pour Baltimore en 1939 ;
- 100 motrices pour Saint-Louuis en 1940, etc ...
La motrice PCC allait se répandre à une vitesse extraordinaire
en moins de cinq ans. En 1941, lors de l'entrée en guerre des Etats-Unis,
quelques 1.666 motrices PCC circulaient sur plus d'une quinzaine de réseaux
canadiens et américains.
Durant les hostilités, la production étaient sensiblement
ralentie, mais les commandes continuèrent d'affluer ; entre 1941
et 1945, 1.037 motrices étaient commandées et/ou livrées.
De nouvelles améliorations étaient apportées au
bogies dont plusieurs types étaient développés.
Après 1945, une nouvelle caisse apparaissait, améliorant
la visibilité des voyageurs debout : des "standee windows"
étaient posées au dessus des baies, elles-mêmes sensiblement
abaissées.
A la fin de la guerre, la production des PCC reprit : entre 1946 et 1954,
2.196 motrices sortirent des usines des constructeurs et furent mises
en service sur tous les grands réseaux américains et canadiens.
Cette immense production permit d'une part la réforme des motrices
de conception ancienne et, d'autre part, l'amélioration des services.
Mais l'industrie automobile veillait et le succès d'après-guerre
sera de courte durée.
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Le chant du cygne des tramways
aux Etats-Unis |
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Les Etats-Unis, bénéficiant
d'un extraordinaire potentiel industriel, avaient dès avant la
guerre, développé une puissante industrie automobile. La
généralisation de la voiture particulière sera très
rapide et à peine ralentie par les hostilités.
Après 1945, l'important développement économique
bénéficia entre-autres aux industries pétrolières
et automobiles. Entre 1944 et 1960, les administrations Trumann et Eisenhower
poussèrent au développement du réseau autoroutier
tant en milieu urbain qu'à l'extérieur des villes. Cette
politique allait de pair avec la réduction progressive du réseau
des chemins de fer et le déploiement d'un système dense
de transports aériens.
Il était évident que les transports urbains ne pouvaient
rester en dehors du mouvement, d'autant plus que les principes économiques
libéraux des Etats-Unis permettaient à toute entreprise
de racheter telle ou telle compagnie.
Or, si les petits réseaux de tramways avaient déjà
disparu en 1941 ou étaient en voie de démantèlement
en 1945, la situation était plutôt bonne sur les grands réseaux
: le développement de la motrice PCC assurait ceux-ci d'un bon
service pour plusieurs années. Mais les constructeurs automobiles
et l'industrie pétrolière s'accommodaient fort mal de cette
situation. Elles souhaitaient bien évidemment généraliser
la voiture particulière à toute la population américaine
et canadienne.
Il s'en suivit la mise en place d'une efficace campagne de dénigrement
accompagnée par le rachat progressif des réseaux par des
compagnies d'autocars, dont la National City Line (NCL), parfois directement,
parfois par des filiales plus ou moins constituées dans ce but.
La plupart du temps, ces compagnies routières émanaient
des grands constructeurs automobiles.
Dès lors, les actions menées étaient simples : les
tramways en parfait état lors du rachat, étaient laissés
sans entretien, ils se dégradaient, les voies n'étaient
plus renouvelées et la solution toute trouvée ne pouvait
être que leur remplacement par des autobus !
Entre 1946 et 1973, la quasi-totalité des tramways du continent
nord-américain, disparaissaient. Des milliers de motrices - PCC
et autres - étaient impitoyablement ferraillées, malgré
leur parfait état. Les installation fixes - voies, dépôts,
tunnels - étaient démantelées et détruites.
Certains rares réseaux qui n'avaient pas été rachetés,
souvent du fait du refus des municipalités, acquirent à
bon compte quelques dizaines de motrices PCC encore neuves, ce qui leur
permit de disposer d'un excellent matériel durant plusieurs décennies
à une époque où plus aucun tramway n'était
fabriqué au Etats-Unis.
En Amérique centrale et du Sud, le processus fut le même.
Ainsi, les immenses réseaux de Mexico, de Buenos-Aires, de Rio-de-Janeiro,
disparaisaient-ils entre 1950 et 1977.
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L'Europe et les PCC : un succès
contre toute attente et ses influences |
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Alors que les exploitants américains
mettaient à l'étude la motrice PCC, la plupart des réseaux
européens étaient exploités par du matériel
classique, principalement à deux essieux. Bien que nettement moindre,
le développement de l'automobile commençait à se
faire sentir. Les premières suppressions de réseaux ferrés
commençaient dès les années 30 : en 1938, le dernier
tramway parisien était supprimé et Londres avait déjà
réduit son réseau de moitié.
Pourtant, la technique PCC ne resta pas ignorée. En 1939, l'Union
Fédérale des Transports (Suisse), adopta l'idée de
généraliser un matériel à bogies à
grande capacité. Le réseau de Zürich mit alors à
l'étude un matériel standard reprenant certaines caractéristiques
techniques du bogie PCC. Ce matériel, destiné à équiper
tous les grands réseaux helvétiques, apparut dès
1940 à Zürich et fut généralisé aux réseaux
urbains de Bâle, Berne, Lucerne et Genève à partir
de 1947.
Mais c'est l'Italie qui, la première, a importé la technique
PCC. En 1942, une motrice PCC était construite pour le réseau
de Turin. Cette voiture resta unique pendant longtemps. A la même
époque, à Madrid, les premières motrices PCC de série,
calquées sur le modèle turinois, étaient mises en
service .
Le 19 novembre 1947, la première véritable première
PCC d'Europe était livrée au réseau vicinal belge.
Elle était construite selon les normes américaines, tant
sur le plan du gabarit que sur celui des aménagements et de l'esthétique.
La même année, la Société des Chemins de Fer
Vicinaux (SNCV), qui exploitait les tramways vicinaux de toute la Belgique,
passait commande d'une série de 24 motrices PCC, calquées
sur la voiture américaine, mais présentant un gabarit plus
réduit en largeur. Ces voitures étaient véritablement
la transposition pour l'Europe, du modèle d'outre-Atlantique.
En octobre 1949, trois motrices similaires étaient construites
pour le réseau de La Haye. L'esthétique des caisses reprenait
strictement celle existante aux Etats-Unis. La gabarit était réduit
à 2,20 m, en conformité avec celui du réseau néerlandais.
Les composants des trois voitures étaient fabriqués aux
Etats-Unis. Devant leur succès, le réseau de La Haye passait
une commande de 20 motrices supplémentaires en 1950. Elles seront
complétées de trois autres séries livrées
jusqu'en 1974.
La réussite des PCC sera considérable en Belgique. Dès
1950, le réseau urbain de Bruxelles mettait en service une série
de 49 motrices dont la premières était livrée le
26 novembre 1951. L'aspect de ces motrices était très européanisé
et rompait définitivement avec le modèle de caisse américain.
La réussite des premières PCC bruxelloises encouragea la
Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles à
acquérir trois autres séries identiques. Bruxelles fut suivi
par le réseau d'Anvers en 1960, puis par Gand en 1971.
En France, la disparition quasi-totale des tramways ne laissait que peu
de place à la technique PCC. Pourtant c'est grâce à
trente motrices PCC, fabriquées selon le modèle belge à
voie métrique, que le réseau de Saint-Etienne a été
sauvé en 1958. A Marseille, seize motrices réversibles étaient
mises en service en 1969 pour assurer l'exploitation de l'unique ligne
subsistante.
En Espagne, les réseaux de Madrid et de Barcelone réceptionnèrent
plusieurs dizaines de motrices PCC. Après 1962, le réseau
de Barcelone récupérera des PCC d'occasion provenant du
réseau de Washington.
Les réseaux de Rome, Milan et Turin, mettèrent en exploitation
plusieurs séries de PCC dont certaines circuleront plus de quarante
ans.
Le Caire et Alexandrie, en Egypte, et Sarajevo en Yougoslavie rachèteront
des PCC d'occasion au réseau de Washington.
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Le plus gros parc de PCC dans le
COMECON |
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"Nul n'est prophète ne son
pays" ! Qui eut cru, en 1950, alors que la Guerre Froide entre l'Est
et l'Ouest battait son plein, que ce seront les pays du COMECON qui développeront
les plus grosses séries de matériel PCC ?
C'est ce qui arriva pourtant le 22 novembre 1951, lorsque la firme tchèque
TATRA produisit la première motrice de type T1, fabriquée
sous licence américaine officielle ! Cette nouvelle motrice reprenait
toute la conception PCC mais présentait un aspect très voisin
du matériel belge mis en service à Bruxelles la même
année. Compte tenu de la réussite de la première
motrice, une production importante de 282 voitures de ce type fut mise
en place, dont les livraisons s'échelonnèrent de 1952 à
1958. Vingt d'entre-elles équipèrent le réseau russe
de Rostov-sur-le-Don et deux autres servirent de modèle au réseau
de Varsovie pour la production polonaise locale.
Dès 1955, TATRA mit en chantier la motrice T2, techniquement similaire
mais d'aspect modernisé. Ce modèle fut construit sous diverses
variantes d'écartement, de longueur et de largeur, à 771
exemplaires. 391 d'entre-elles équipèrent les réseaux
tchécoslovaques et 380 furent destinées au réseaux
soviétiques.
Mais c'est avec les modèles T3 et T4 que ce qui était devenu
les "TATRA" essaimèrent dans la moitié de l'Europe.
D'un aspect très dépouillé avec des aménagements
utilitaires, 15.758 motrices et remorques furent construites entre 1960
et 1988. Elles équiperont quasiment tous les réseaux des
pays d'Europe centrale et de l'Est. La Bulgarie, la Pologne et la Hongrie
resteront à l'écart, ces pays ayant leur propre production
de tramways (ce ne sera que partie remise pour la Hongrie et la Bulgarie).
A partir de 1979, une nouvelle motrice T5, faisant toujours appel à
ma technique PCC, apparut. En revanche, les équipements électriques
comportaient les dernières évolutions connues, dont le hacheur
de courant. Le type T5 suivi du type T6, sera construit à 1.630
exemplaires et se répandra également en Hongrie et en Bulgarie.
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Les PCC articulées |
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Au moment où les PCC disparaissaient
des réseaux nord-américains, le succès de ce matériel
battait son plein en Europe.
Le développement des réseaux urbains en Europe centrale
et de l'Est, ainsi qu'en Belgique, allait engendrer l'apparition d'une
évolution des PCC que nul n'aurait pu prévoir en 1936 :
la PCC articulée !
Bruxelles avait modernisé une partie importante de son parc de
tramways avec des motrices PCC à caisse simple. Or, il apparut
rapidement l'intérêt d'augmenter la capacité des motrice
en construisant du matériel articulé, tout en conservant
la technique,. Un prototype fut conçu en 1962. Il donna naissance
à deux séries importantes de motrices à deux caisses,
mises en exploitation à partir de 1971. Elles seront suivies par
des PCC à trois caisses en 1976.
Etonnement, c'est en France qu'une première série de cinq
motrices PCC articulées étaient mises en service en 1968
sur le réseau de Saint-Etienne.
Mais ce sera encore dans le COMECON que la PCC articulée sera
construite à plusieurs milliers d'exemplaire à partir de
1968.
Ainsi, la technique conçue en 1936, était-elle suffisamment
souple pour s'adapter aux contraintes modernes d'exploitation. Peu de
matériels peuvent s'enorgueillir d'une telle réussite.
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Les PCC aujourd'hui : toujours
en activité |
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Alors que nous écrivons ces lignes,
le tramway connaît un important renouveau en Europe occidentale
et en Amérique du Nord. De nouveaux matériels faisant largement
appel aux technologies modernes (informatique, plancher surbaissé,
commande électronique des moteurs, ...) sont apparus depuis le
milieu des années 1980.
Mais la technique PCC n'a pas disparu pour autant. Les principes adoptés
en 1935 aux Etats-Unis sont, pour certains d'entre-eux, toujours utilisés,
en particulier pour tout ce qui concerne le confort de roulement. Il y
a lieu de noter que bien des matériels récents n'ont pas
la douceur de roulement des motrices PCC qui circulent encore de nos jours.
Des milliers de motrices de type PCC assurent toujours quotidiennement
un service sans faille, en particulier en Europe centrale et dans l'ancienne
Union Soviétique. Leur robustesse en fait un matériel d'une
grande fiabilité qui peut circuler sur presque tous les réseaux,
même ceux dont les voies sont médiocres.
Mais la vraie motrice PCC, celle conçue en Amérique du
Nord, n'est pas morte : quelques dizaines d'entre-elles, dont les plus
anciennes approchent des soixante ans, sont toujours en service normal
à San-Francisco, à Boston et dans une moindre mesure, à
Philadelphie.
La conception qui a prévalue en 1935, basée sur la recherche
d'une fiabilité, de performances accrues et d'un excellent confort,
ont fait de ces motrices les plus célèbres de l'histoire
des tramways et surtout, une véritable réussite.
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