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Histoire des autobus R312 |
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Avant-propos |
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Le choc pétrolier de 1973 pénalisant
durement les déplacements urbains en voiture particulière,
dès 1974 l’UTP (Union des Transports Publics) proposa à
la Direction des Transports Terrestres (DTT) le lancement d’une
étude d’une nouvelle génération d’autobus
qui pourrait concilier les attentes des usagers, des transporteurs et
des collectivités locales. Il s’agissait d’offrir un
produit de qualité de façon à proposer une alternative
attractive à la voiture particulière.
La DTT répondit en constituant en 1976 un «Comité
directeur de l’autobus futur» et des groupes de travail comprenant
des représentants des Ministères des Transports, de l’Environnement
et de l’Industrie, de l’Union des Transports publics ainsi
que de l’Association des Maires de France.
Le cahier des charges qui en découla comprenait les points fondamentaux
tels que l’accessibilité, le confort, l’aménagement
intérieur améliorés et une nouvelle esthétique,
sans oublier l’ergonomie du poste de conduite, ainsi qu’une
facilité d’exploitation et de maintenance. Divers projets
furent ensuite étudiés par les ingénieurs.
Nous vous proposons dans les lignes qui suivent, de parcourir l'historique
du R312 qui aura marqué fortement les réseaux français
durant plus de vingt ans. Ce dossier a pu être rédigé
grâce à Daniel CROSNIER avec le concours de Thierry ASSA
et également à l’obligeance de Nicolas TELLIER dont
l’article paru dans la revue Charge Utile de juillet 1999 a été
d'une aide précieuse ; les connaissances de MM. Martial LEROUX
et de Eric TOURNIQUET adhérents de l’ association Car-Histo-Bus
ont été d'un grand secours. L'AMTUIR remercie également
MM. Jean-Jacques DOERFLINGER et Didier LAURENCE pour leur intervention,
ainsi que M. CAIGNAULT pour le prêt de quelques-unes des photos
de sa riche collection.
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1979 - 1988 : avant la série |
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En 1979 le comité directeur figea l’architecture
de l’ « autobus futur » et planifia sa réalisation
qu’il confia à RVI. Deux ans plus tard, la construction d’une
maquette et de prototypes permit d’intégrer et de tester
certains détails de mise au point.
Afin de prendre en compte l’avis des voyageurs et de tester le
véhicule in situ, neuf véhicules probatoires ont été
assemblés dans les ateliers de la RATP. Sept réseaux les
expérimentèrent : Paris (probatoires n° 5001 et 5002),
Toulouse, Lyon, Marseille, Strasbourg, Angoulême, Le Havre. RVI
en gardera un exemplaire, le châssis n° 001, pour diverses expérimentations
; La RATP le rachètera par la suite (ce sera le probatoire n°
5003) pour y monter une transmission hydrostatique, puis une fois cet
équipage déposé, y installera toujours à titre
d’essai, un moteur de plus petite cylindrée. Cet exemplaire
fut le seul à n’avoir jamais admis de voyageur en service
commercial.
Le 5001 quant à lui fut présenté au public sur la
ligne 21 courant 1985 avec une décoration particulièrement
remarquée : la carrosserie, recouverte de motifs à points
vert, fut rapidement surnommée « la boîte à
petits pois »
Puis vint l’Archibus, la voiture n° 5002, qui arbore une face
avant noire et joliment galbée inédite ainsi qu’un
intérieur multicolore du plus bel effet. Il est également
mis en service sur la ligne 21, le 17 février 1986. Après
sa transformation en véhicule-école sous le n° 103,
il effectuera un service urbain dans Château-Thierry sous les couleurs
du transporteur de Seine-et-Marne puis sera sauvegardé par l’association
Sauvabus qui lui fera retrouver ses couleurs d’origine.
A l’instar de Paris, chaque réseau de province habillera
son R 312 à ses couleurs.
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1988 - la série |
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Entre l’assemblage des probatoires
et le début de la grande série, six véhicules dits
de "présérie" et "série de confirmation"
inaugurent les chaînes en validant ainsi le concept industriel.
Ces six voitures ont ensuite été revendues à différents
réseaux.
C’est ainsi que la série débute par le châssis
016 qui circule sur le réseau urbain de Caen dès le 30 novembre
1987 sous le n° 401 jusqu’à sa réforme le 3 mars
2007. Le véhicule sera sauvegardé par l'association Car-Histo-Bus.
A Paris, la RATP passe un marché avec le constructeur national
pour l'acquisition de véhicules à trois portes. Les premières
voitures sont mises en service en mai 1988 après une inauguration
publique de grande envergure. La ligne 38 est la première équipée.
Quelques semaines plus tard, la ligne 26 reçoit à son tour
ses R312.
Les nouvelles voitures du réseau parisiens reçoivent une
livrée blanche et noire mat qui laisse assez dubitatif. Une vague
bande d'un vert très pâle rappelle encore la traditionnelle
livrée parisienne. A cela s'ajoute des bandeaux de ligne sur fond
gris avec des petits caractères verts pâles placés
de biais et d'une lisibilité difficile. Ces premiers R312 ne présentent
pas un aspect des plus gais comparés aux SC10 d'un beau vert et
blanc ...
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1988 - 1996 : le développement
des R312 à Paris |
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A Paris, les premiers R312 apparaissent
sur la ligne 38 dès le 1er juin 1988. Equipés de trois portes,
ils arboraient en revanche, une livrée à dominante gris
sombre et un arrière peint en noir mat ; les habituels bandeaux
de lignes à deux couleurs étaient remplacés par des
bandeaux en lettres vertes pâles sur un fond gris moyen. L'ensemble
donnait aux véhicules un aspect passablement triste. Six cents
voitures parisiennes porteront cette livrée mais les bandeaux gris
seront rapidement abandonnés au profit de nouvelles couleurs.
A Partir de 1991, les R312 parisiens seront livrés avec une livrée
à dominante blanche et une bande vert-jade au dessus et au dessous
des baies. Cette découpe, quoique moins élégante
que celle utilisée sur les SC10, les PR100 et les PR180, est nettement
plus plaisante ; elle sera généralisée à tous
les autobus livrés depuis lors à l'instar des voitures du
métro, conformément à la nouvelle identité
visuelle de la RATP.
A la fin des années 1980, la RATP envisageait de mettre en place
le libre-service sur ses autobus : il s'agissait de banaliser la montée
et la descente par toutes les portes. A titre d'essai, les voitures des
lignes 28 et 38 furent équipées de commandes extérieures
des portes par les voyageurs. Durant quelques années, les R312
de ces deux lignes furent les seules exploitées de la sorte. Malheureusement,
l'augmentation de la fraude a mis un terme à l'expérience
qui a été abandonnée vers 1995. Dorénavant,
seuls les autobus articulés et les tramways du réseau parisien
continuèrent à être exploités en libre-service.
A partir de 1995, les nouvelles voitures livrées à la RATP
ne comportèrent plus que deux portes ; la porte centrale était
décalée d'une baie vers l'arrière afin de permettre
une meilleure répartition des voyageurs debouts. Corrélativement,
la partie avant des nouveaux véhicules offrait une disposition
différente des places assises afin de disposer d'un couloir intérieur
élargi.
Au total, ce sont 1.597 R312 qui furent livrés à la RATP
dont 938 à trois portes.
Leur arrivée massive a permis le retrait des dernières
séries classiques des SC10 déjà bien entamées
par la mise en service des PR100 et des PR180 et des autres types d'autobus
de cette génération. Néanmoins, il faudra attendre
la livraison des successeurs des R312, les Agora, pour que la réforme
définitive des SC10 puis des PR100 et des PR180 soit effective.
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1988 - 1996 : le développement
des R312 en province et à l'étranger |
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A partir de 1988, la quasi-totalité
des réseaux français ont reçu des R312. Comme à
paris leur arrivée massive a permis le retrait accéléré
d'une part importane du parc des SC10.
La quasi totalité des R312 livrés en province comportaient
trois portes. Selon les réseaux, ils étaient exploités
en libre-service ou avec la montée par l'avant. Le développement
de la fraude à partir des années 90 a progressivement poussé
les exploitants à généraliser la montée par
l'avant. Dans ce contexte, les R312 ont été progressivement
transformés par la déconnexion des commandes banalisées
des portes par les voyageurs. Dans certains cas, des panneaux de couleurs
diverses étaient apposés sur le flanc des véhicules
rappelant le nouveau sens de la montée.
A Istres, une petite série de R312 à deux portes a été
mise en exploitaion. Par rapport aux voitures parisiennes, ils se distinguaient
pas des baies classiques à imposte.
En province comme à Paris, le R312 n'a jamais réellement
dominé les réseaux ; il faudra attendre l'arrivée
des Agora qui auront un impact définitif sur la disparition des
SC10, le début des réformes des PR100 et des PR180, voire
le début du retrait des premières séries de R312
qui n’a d’ailleurs jamais été proposé
en version articulée.
Dans les pays voisins, le R312 a peu essaimé en tant que véhicule
neuf : quelques voitures ont été mises en service sur des
lignes de la Société Régionale Wallone de Transports
(groupe de Bruxelles en Belgique), des Transports Publics Genevois (Suisse),
et à Dresde (Allemagne). En outre des R312 ont circulé en
Italie, carrossés localement.
En revanche, les besoins en autobus d'occasion dans les pays de l'ancien
COMECON et en Afrique ont donné aux R312 un débouché
important. La plupart des grands réseaux français dont celui
de la capitale, ont revendu un certain nombre de leurs voitures réformées
en Bulgarie ou encore dans des pays du continent africain, notamment au
Maroc. L'arrivée de ce matériel encore en bon état
a permis la réforme des anciennes séries à bout de
souffle dont - l'histoire se répète - le retrait d'anciens
SC10 eux-mêmes rachetés d'occasion aux villes françaises
...
Au total, ce sont 2.472 R312 à trois portes qui furent livrés
neufs aux réseaux de province et de l'étranger.
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2003 - 20xx : le début de
la fin |
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Battant le pavé des villes depuis
1988, les R312 deviennent peu à peu minoritaires dans les réseaux.
Certains ont une deuxième vie, comme la trentaine de voitures transformées
en voiture-école ; certains se sont vus transformer en véhicules
d’accueil pour les sans abris tandis que d’autres sont partis,
notamment quelques deux cents unités, pour le Maroc, alors que
d’autres renforçaient le parc Toulousain suite à la
catastrophe de l'usine AZF en 2001. D'autres ont eu plus de chance : ils
ont été reconditionnés à neuf pour des clients
privés ou autres municipalités ou associations.
Certains R 312 ont subi quelques essais de transmissions : hydrostatique
sur le 5003, hybride sur celui de Tours ou autres tests techniques tel
celui à radiateur sur le toit ou ceux à ventilation réfrigérée
ainsi que le 5001, bus labo, rempli d’un tunnel de dilution des
gaz d’échappement afin de tester et d’améliorer
les rejets du moteur…
Les autres sont partis vers une déconstruction écologique,
doux euphémisme signifiant tout de même une fin – propre
- à la casse.
A Paris, les R312 devraient disparaître vers 2010. Il est vraisembable
que l'arrivée des Citelis accélérera le processus
de réforme et que les R312 de province seront définitivement
retirés du service dans la même période.
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Technique du R312 : un autobus
en mécano |
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Le R 312 présente une architecture
très originale :
Un châssis mécanisé est habillé de quatre
faces boulonnées entre elles , à savoir les faces avant
et arrière et les faces latérales ; elles sont recouvertes
d’un toit, pré assemblé à l’instar des
côtés, qui ferme « la boîte » assurant
ainsi une bonne rigidité à l’ensemble. Cette méthode,
qui garantit une grande qualité de fabrication, assure également
de meilleures conditions de travail à tous les postes de la fabrication
tout en entraînant une réduction des temps de montage et
donc des gains de productivité .
Afin de répondre au cahier des charges relatif au plancher plat
et bas avec 3 portes de desserte, le moteur est reporté à
l’extrême arrière ; de plus pour tirer le meilleur
parti des 12m réglementaires, il est positionné…debout
et transversalement ! Alors, pour « envoyer » le mouvement
aux roues, il sera nécessaire au sortir de la boîte de vitesse
(toujours automatique) de le faire passer par un renvoi d’angle,
d’ailleurs solidaire du carter moteur, via un arbre de transmission
jusqu’au pont arrière situé entre les essieux. Les
réducteurs situés dans les moyeux permettent de diminuer
le volume du réducteur différentiel du pont arrière
qui doit rester discret sous le plancher le plus bas possible. Le pari
était réussi. Néanmoins, les R312 présentaient
encore un double emmarchement quoique nettement plus faible que sur les
SC10 ou les PR100.
Des doubles disques de frein, à commande hydropneumatique reprenant
la technique si perfectible des OP5 de 1950, freinent chaque roue dans
un crissement caractéristique : attention freins puissants !
Le R 312, sous certains aspects, apparaît donc un peu comme un
SOMUA OP5 inversé !
Derrière un vaste pare brise se détache le poste de pilotage
qui s’articule fort naturellement autour du volant. Cette colonne
de direction à l’instar de son ancêtre SOMUA, comprend
un tableau de bord « suspendu » qui regroupe outre le compteur
de vitesses et les différents témoins, les boutons de commande
des portes, le clavier de commande des vitesses et les leviers de clignotants,
avertisseurs et feux. Maintenant, cet ensemble est réglable en
approche et en hauteur, alors que tout était fixe sur l’OP
5 ; un tableau latéral propose toute une série d’interrupteurs
ainsi que les leviers de commande du frein d’exploitation et de
parc. La cabine est fermée par un portillon ouvrant d’avant
en arrière ; il peut être équipé d’une
vitre anti-agression à commande électrique.
Le compartiment voyageurs, (prononcez dorénavant : clients !)
déroule un plancher plat sur toute sa longueur et les sièges
à accroche dite Cantilever, c'est-à-dire fixés sur
la paroi, sont dépourvus de piètement ce qui facilite le
nettoyage. Dans le même esprit, les aérothermes de chauffage
sont reporté dans des caissons sous le châssis ; l’air
chaud est délivré directement au bas des vitres : on ne
verra plus désormais de buée sur les baies des autobus !
Les baies peuvent être à imposte ou à ouverture coulissante.
Quant aux portes, entièrement vitrées, elles sont au nombre
de 2 ou de 3 suivant le type d’exploitation ou selon les desideratas
des réseaux. A noter que l’exploitation à 3 portes
en self-service n’a pas été poursuivie à Paris
devant le taux très élevé de la fraude. C’est
ainsi que la 2e tranche de R 312, à partir de 1994 a été
commandée en 2 portes avec montée impérative par
la porte avant…Toutefois et à titre d’essai, il est
intéressant de savoir que la Régie parisienne , afin d’améliorer,
ou de contraindre, la circulation à l’intérieur de
ses véhicules a fait transformer le dernier n° de la série
des 3 portes, (le 5948) en version 2-0-2 : la porte centrale a été
remplacée par un panneau et une baie, obligeant les « clients
» à monter par l’avant et descendre par l’arrière,
après avoir tenté de traverser toute la longueur du véhicule.
Cet essai ne fut pas « transformé », malgré
les bandes blanches peintes au sol façon passage pour piétons.
Bien peu de R312 furent d’ailleurs livrés dans cette configuration,
à part ceux acquis par Disneyland-Paris à l’époque
de ses débuts.
Le compartiment moteur, rejeté à l’arrière,
surmonté d’une vitre en arrondi et encadré d’ouie
d’aération caractérisera, jusqu’à son
descendant le Citelis, la ligne si particulière de sa carrosserie.
Et adieu à toute velléité de plateforme arrière
: c’en est bien fini de la silhouette caractéristique de
l’autobus parisien !
Quelques caractéristiques techniques :
Longueur HT : 11,990m
Largeur : 2,50m
Hauteur : 3,009 (3,143m avec lanternaux)
Poids à vide : 11,265 t
PTAC : 19 t
Hauteur du plancher : 56cm, dont 1ère marche à 35,5cm du
sol
Accès par 3 ou 2 portes doubles louvoyantes intérieures
entièrement vitrées
Essieu à roues jumelées à l’arrière
incorporant les réducteurs dans les moyeux et les doubles disques
de freins
Structure autoportante composée de 6 éléments assemblés
par boulonnage et protégée contre la corrosion par bain
cataphorique
Moteur à 6 cylindres diesel RVI : MIDR 06 20 45 de 152 kw (206ch)
ou 186kw ( 253ch)
Boite de vitesse automatique ZF à 4 rapports ou Voith à
3 rapports avec ralentisseur hydraulique incorporé
Suspension pneumatique intégrale à correction d’assiette
;
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Données historiques des
R312 probatoires, assemblés sur le site RATP de la rue Championnet
(Paris XVIII°) |
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Châssis VF6PS09A1PA200xxx :
- 001-démo R.V.I , puis, RATP 5003, sauvé
par le département Patrimoine ;
- 002-RATP 5001 transformé en bus laboratoire
; aujourd'hui son avenir est toujours incertain (banque de pièces,
ferraillage...) ;
- 003-Toulouse 8501, puis R.V.I., il aurait roulé
sur le réseau d'Anonnay, puis revendu aux autocars Gaubert, repris
par Néoplan ;
- 004-Lyon 3120 ;
- 005-Strasbourg, puis repris par R.V.I qui l'a offert
à l'association de la Vanaude. Il est actuellement remisé
à Annonay ;
- 006-Le Havre 401, puis repris par R.V.I ; il a roulé
chez tourisme Verney dans la banlieue de Lyon, revendu aux transports
Gaubert, et repris une nouvelle fois par Néoplan ;
- 007- RATP 5002, voiture école RATP n°
103, puis revendu aux transports Marne&Morin de Chateau-Thierry
et enfin sauvegardé et restauré en livrée d'origine
par l'association Sauvabus ;
- 008-Angoulème, puis (son histoire n'est pas
très claire) il aurait fini sa carrière aux Autocars Picard
d'Amiens et serait démoli semble-t-il (les Autocars Picard eux
mêmes ne savent pas ce qu'il est devenu ...) ;
- 009-Marseille et est devenus bus touristique à
la RTM (histobus).
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Données statistiques des
R312 |
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RATP : 1597 R312 dont :
3 probatoires :
- 5001(surnommé "la boîte à petits pois"
du fait de sa décoration de présentation) ;
- 5002 (l’ARCHIBUS à face avant transformée esthétiquement)
;
- 5003 racheté au constructeur ; véhicule d’essais,
n’a jamais roulé en exploitation à la RATP.
938 véhicules de série à 3 portes n° 5011à
5948
NB : les voitures n° 5011 à 5036 deviennent 11 à 36
après transformation en école ; la voiture n° 5948
est transformée ultérieurement en 2 portes
656 véhicules à 2 portes (n° 5949 à 6604 à
2 portes).
La production française s’élève à 4.069
unités auxquels il faut ajouter 9 probatoires et 6 de présérie.
Les ventes à l'étranger ont seulement concerné la
Suisse (Genève), l'Allemagne (Dresde), l'Italie et l'Espagne (version
PKD finie par des carrossiers locaux) ainsi que la Belgique (Société
Régionale Wallone de Transport). En Belgique trois cent huit R312
ont été livrés.
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