 |
|
|
|
|
|
|
Histoire des autobus SC10 |
|
|
| |
|
Avant-propos |
|
|
| |
|
Le SC10 a été durant
plus de trente-cinq ans l'autobus français par excellence : depuis
1965, cet excellent matériel a circulé à 11.004 exemplaires
dans les rues de Paris et des villes de province. Issu d'une étude
commune RATP-UTPUR, ce véhicule a permis la modernisation à
une grande échelle de la plupart des réseaux nationaux.
Le SC10 n'était pas seul : son complémentaire, le PCMR
de Berliet n'a pas eu la même longévité, mais a participé
tout autant à la modernisation entre 1965 et 1972. Il ne serait
pas juste de l'oublier.
Vous trouverez dans les lignes qui suivent, un historique succinct des
autobus "Standards", qui portaient bien leur nom, bien qu'ayant
présenté autant de variantes qu'il y avait de réseaux
!
Ce chapitre n'aurait pas été possible sans l'aide de Nicolas
TELLIER et de Daniel CROSNIER qui ont chacun rédigé plusieurs
articles sur les SC10 dans la revue "Charge Utile" (juillet
à décembre 1994 et mars 2002 à mars 2003). Par ailleurs,
le livre de MM. TILLIET et COULLAUD, "75 ans d'autobus en France",
nous a été d'un grand secours.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1960 : la situation des réseaux
avant les autobus standards |
|
|
| |
|
Après
la suppression quasi-générale des tramways entre 1945 et
1965, les réseaux français sont desservis par trolleybus
et autobus. La circulation automobile à qui le champs libre est
donné, envahit les centres urbains au point de les encombrer comme
jamais. A Paris, la situation est critique depuis la fin des années
cinquante et la province connaît les mêmes difficultés
quelques années plus tard.
Cette situation dégrade le service des transports urbains auxquels
les municipalités et l'Etat n'accordent que peu d'intérêt.
Tout est réglé en fonction de la circulation individuelle
et il n'est pas question, de donner de priorité aux trolleybus
et aux autobus. Pis encore, la mise en place de sens uniques provoque
des difficultés pour adapter les lignes aériennes des trolleybus
dont l'abandon progressif est engagé dès 1962. Il ne restera
plus que cinq réseaux en 1973.
Le parc de matériel roulant est composé de plusieurs types
de matériels dont beaucoup ne répondent pas à l'attente
des usagers qui se reportent vers l'automobile. L'hétérogénéité
des parcs complique l'exploitation et les coûts d'entretien sont
gonflés.
Si en général, les trolleybus offrent un certain confort,
les autobus en sont souvent dépourvus. A Paris, il reste encore
900 voitures à plate-forme arrière, construites entre 1932
et 1938. Ces autobus d'un inconfort notoire, parfaitement inadaptés
au transport de grande capacité, contribuent à donner une
image désuète au réseau parisien. En province, le
parc est plus récent du fait de la suppression massive des tramways
après la guerre. Il n'en reste pas moins inégal et somme
toute, assez inconfortable. Quelques séries se détachent
tels les Floirat Z10 de Mulhouse ou les Somua OP5/3 parisiens, conçus
comme de véritables autobus urbains.
Dans ce contexte, il n'est guère étonnant de voir d'année
en année, le trafic voyageurs chuter et la circulation automobile
augmenter.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1961 - 1965 : la genèse |
|
|
| |
|
Afin de pallier la dégradation
rapide des services urbains, un groupe de travail constitué des
techniciens de la RATP et de l'Union des Transports Publics Urbains et
Ruraux (UTPUR), définit en 1958 un cahier des charges pour la construction
d'un nouvel autobus urbain standard dont les caractéristiques doivent
permettre d'améliorer la qualité de transport. Ce cahier
détaille ce que devront être les caractéristiques
de ce nouveau véhicule :
- longeur de la voiture : 11 mètres ;
- largeur : 2,50 mètres ;
- hauteur moyenne du plancher au dessus du sol : 0,665 mètre,
afin d'améliorer l'accessibilité avec deux marches seulement
;
- baies latérales de grande hauteur assurant une bonne visibilité
pour le voyageur ;
- pare-brise anti-reflets ;
- moteur diesel de 150 CV placé sous le poste de conduite afin
de dégager entièrement le plancher ;
- direction assistée ;
- freinage de service et de secours pneumatique ;
- équipement modulable pour le service à un ou deux agents
;
durée de vie moyenne égale à quinze ans.
- Trois constructeurs répondent à un appel d'offres :
SAVIEM, Berliet et Verney. Trois prototypes sont présentés
le 23 mars 1962.
Les prototypes SAVIEM et Berliet sont équipés d'une caisse
pour le service à deux agents, avec trois portes ; la voiture Verney
est prévue pour le service à un agent avec deux portes.
Faute de capacité de production, Verney ne donne pas suite à
son prototype. En revanche, SAVIEM et Berliet, chacun avec des solutions
techniques différentes, sont retenus pour une fabrication en série.
En 1964, la RATP passe commande à chacun des deux constructeurs
de 300 voitures. La première série de SC10 comprend 145
voitures pour le service de banlieueà un agent, 131 pour le service
de banlieue à deux agents et 24 véhicules à deux
agents pour les lignes de Paris. Berliet fournira 279 voitures banlieue
à deux agents et 21 voitures Paris à deux agents.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1965 - 1972 : le développement
de l'autobus standard |
|
|
| |
|
Les quarante premiers SC10 banlieue
à un agent sont livrés au cours de l'automne de 1965 et
mis en service en octobre. Ils arborent une livrée rouge-blanc-gris,
l'abandon du vert étant alors envisagé. Les critiques à
l'égard de ces couleurs - dont le fondement restera inexpliqué
- feront que la RATP reviendra au vert dès 1966.
Dans Paris même les premiers SC10U à deux agents sont mis
en service en avril 1966, sur la ligne 72, Saint-Cloud - Hôtel de
Ville, et les voitures à un agent sur le "24", Maisons-Alfort
- Saint-Lazare. Parallèlement, les premiers PCMR apparaissent sur
le "30", Trocadéro - Gare de l'Est. Le contraste est
brutal : les Parisiens découvrent un autobus moderne et confortable
rompant radicalement avec les séries précédentes
et en particulier avec les vieux TN. Quelques journaux diront bien qu'il
est regrettable de voir disparaître les plates-formes où
il était si bon de s'adonner au plaisir de fumer, mais les usagers
bénéficieront d'une amélioration de la qualité
et de la capacité de transport. Le glas pour les TN sonnait enfin.
Entre la fin de 1965 et l'hiver 1971, 940 SC10U et 840 PCMR à
un ou deux agents sont mis en service sur le réseau, permettant
la réforme définitive des TN, dont les derniers circulent
le 22 janvier 1971.
Les réseaux de province ne tardent pas à imiter la capitale
: dès la fin de 1965, Nancy reçoit vingt-trois SC10 ; en
février 1966, Orléans suit avec ses six premières
voitures. Toulouse, Nantes, Lyon, Strasbourg passent des commandes. Nice,
Bordeaux, Rouen, le Havre, Brest et d'autres réseaux emboîtent
le pas. Les besoins de modernisation des réseaux français
étaient particulièrement importants afin de permettre la
réforme d'autobus anciens.
En revanche, l'arrivée des SC10 et des PCMR aura un effet pervers
en province. Les trolleybus, dont le seul constructeur français,
VETRA, avait disparu en 1964, ne résistent pas à l'arrivée
massive des "Standards". Ces derniers leur sont substitués
dans la quasi-totalité des villes en huit ans.
Certaines villes n'auront jamais de SC10 ou de PCMR. C'est la cas de
Marseille ou du réseau urbain de Lille. Marseille penche vers des
véhicules de conception classique, les Berliet PH10 et 12, ces
derniers comportant une carrosserie s'inspirant des PCMR. Le réseau
urbain de Lille, en revanche, reste fidèle aux autobus Brossel
de conception moderne, dont le dessin de caisse, établi à
la même époque, est très proche de celui des SC10.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1966 - 1968 : les dérivés
des autobus standards Berliet |
|
|
| |
|
A Paris, la généralisation
de ces autobus de 11 mètres de long rend la Préfecture de
Police très réticente. Raisonnant en débit véhicules
et non pas en débit voyageurs transportés, elle considère
les autobus standards comme prenant beaucoup trop de place !
En 1968, la RATP et Berliet mettent au point un autobus à gabarit
réduit comportant certains éléments des PCMR, en
particulier la caisse. Ces voitures mesurent 9 m. de long pour 2,25 m.
de large. Les cotes réduites doivent permettre au véhicule
de se faufiler (sic) dans les encombrements - et surtout, du point de
vue de la Préfecture, d'occuper moins de place au sol !
Dénommé "PGR", ce modèle est monté
sur un châssis Berliet de camion. Sa capacité réduite
à 45 places le rend immédiatement inadapté au service
urbain de la capitale. 560 voitures de ce type sont mises en introduites,
souvent sur des lignes à fort trafic. Le résultat est désastreux,
engendrant un dégradation des services. Les derniers PGR seront
retirés du service en février 1983.
Une petite série de vingt-sept PGR circulera à Marseille
à partir d'avril 1970, mais dont la capacité sera portée
à 57 places au détriment des places assises.
Toujours dans le but de dégager de la place au sol tout mais maintenant
une capacité acceptable, la RATP étude un dérivé
du PCMR comportant une impériale. Il en résulte le PMCR-E,
construit à 26 exemplaires en 1967-1968. Plus proche des standards
par sa conception, il mesure un peu plus de 10 mètres de long.
Mis en service sur les lignes 53 et 94, les PCMR-E resteront une curiosité
du réseau parisien. Mal adaptés au service de la capitale
qui comporte des arrêts rapprochés, souvent complets au rez-de-chaussée
et au trois-quarts vide à l'impériale, ils disparaîtront
en 1976.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1972 - 1981 : les années
glorieuses du SC10U |
|
|
| |
|
En décembre 1972, Berliet se
tourne vers un nouvel autobus, le PR100 à moteur arrière
et abandonne la fabrication des PCM après la sortie de 1.015 unités.
Le SC10 reste le seul autobus standard proposé aux réseaux.
Bien qu'ayant un concurrent de taille avec le nouveau PR100, il conserve
une place prépondérante durant encore une quinzaine d'années,
gage de sa réussite industrielle et commerciale.
Après 1970, les réseaux urbains dont la situation s'améliore,
engagent des programmes de développement et d'extensions. Ces évolutions
vont de pair avec le retrait rapide de toutes les anciennes voitures construites
avant 1965. En quelques années, les Somua, Chausson, et autres
anciens Berliet (antérieurs aux PCMR), voient leur nombre fortement
réduire.
Après la mise en service des derniers PCMR, en 1972, le SC10U
continue à être livrer en grande série. A Paris, le
succès incontestable du SC10 en fait le véhicule dominant
après le retrait des dernier Chausson APVU, en 1976.
En province, après la dernière vague de suppression des
trolleybus à Toulon en 1973, le SC10 assure une grande partie des
services avec les PCMR et PCMU.
Sur l'ensemble des réseaux, l'exploitation à un agent est
généralisée, cette évolution étant
facilitée par la parfaite modularité de caisse des autobus
standards facilement adaptable soit à l'exploitation en libre-service,
soit à l'exploitation par montée par la porte avant avec
suppression de la porte arrière.
A partir de 1974, les aménagements intérieurs des SC10
bénéficient d'un certain nombre de modifications. La RATP
met en service dès 1975 le nouvel SC10U-M (modernisé), dit
"confort" dont les banquettes inclinées sont très
différentes des modèles précédents ; la décoration
et les teintes intérieures sont modifiées et donnent à
la voiture un aspect plus moderne. En revanche, la nouvelle dispositions
des banquettes fait perdre deux places, ce qui devient rapidement un handicap
alors que le trafic augmente avec la création de la "Carte
Orange". Une version modifiée à 72 places est mise
en service à partir de 1976, puis, en réduisant sensiblement
le nombre de places assises, la capacité est portée à
78 places à partir de 1977. L'aménagement intérieur
de ces deux derniers modèles revient à une conception proche
des versions de 1965, mais avec des teintes plus vives, basées
sur l'orange et le blanc. Les aménagements des SC10 parisiens ne
varieront plus jusqu'en 1988.
Les réseaux de province suivent la même tendance en proposant
aux usagers de nouvelles versions plus confortables, présentant
des livrées plus modernes donnant aux transports collectifs une
image claire et attrayante.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1975 : le retour de l'autobus à
plate-forme |
|
|
| |
|
En 1975, le souvenir des vieux TN est
encore vivace ; d'aucuns regrettaient la plate-forme arrière. Or,
suite à un accident de circulation, l'arrière du SC10U parisien
n° 5933 est gravement endommagé. Lors de sa remise en état,
la RATP décide de le modifier à titre expérimental
en l'équipant d'une plate-forme ouverte. L'accès du véhicule
se fait par les portes latérales et il n'est plus question d'y
accéder directement par la plate-forme.
Le public adopte le nouvel autobus et la RATP passe commande à
SAVIEM d'une petite série de SC10U-MA pour équiper la ligne
20 à partir de 1976. Une nouvelle série est mise en service
en 1977.
SAVIEM intègre officiellement cette nouvelle version dans son
catalogue et dix-huit réseaux de province commandent ce modèle.
D'un avatar de la circulation, le SC10 montrait à nouveau sa capacité
d'adaptation à toutes les configurations de caisse !
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1981 - 1988 : Le SC10R |
|
|
| |
|
La longévité du SC10 confirme
l'excellence du véhicule. En revanche, elle risque d'engendrer
une certaine monotonie et de provoquer un vieillissement esthétique
du véhicule.
A partir de 1975, des études sont menées pour améliorer
l'aspect de l'autobus standard. Plusieurs projets portant entre-autres
sur l'allongement de la caisse, sont mis à l'étude, mais
sans succès.
Renault-VI, qui avait absorbé SAVIEM, se contente finalement de
remodeler l'esthétique du SC10U. Les modifications portent sur
un nouveau dessin de la face avant, plus en adéquation avec les
lignes anguleuses de l'époque, et par la modification des pare-chocs
arrières. Les vantaux des portes sont vitrés sur toute leur
longueur. L'emmarchement intérieur est amélioré par
l'adjonction d'une troisième marche, facilitant l'accès
des voyageurs. Techniquement, le nouveau SC10 reste proche de ses prédécesseurs.
Ce nouveau modèle prend l'appellation de SC10R (restylé).
Il est proposé dans toutes les configurations existantes jusqu'alors,
y compris avec plate-forme ouverte.
Bien que le SC10R est proposé alors que ce matériel rencontre
un concurrence plus forte de la part de modèles plus modernes,
dont le PR100, un peu plus de 3.000 SC10R seront livrés entre 1981
et 1988 ; certains circulent encore en 2005.
Revenir en haut de la page |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
1988 - 2005 : le déclin |
|
|
| |
|
La mise sur le marché du R312
par Renault, stoppe la production des SC10 dont la chaîne est définitivement
fermée en mars 1989, après un quart de siècle !
Dès lors, les SC10U et SC10R sont lentement retirés de
la circulation au fur et à mesure de la réception des R312
puis des Agora à partir de 1996.
Depuis quelques années, certains réseaux de province s'étaient
tournés vers le PR100 et les SC10 avaient disparus dès les
années 1990-1995. A Paris, les dernières voitures circulent
sur la ligne 317, le 12 mars 2002.
En 2005, Rouen, Toulouse et quelques petits réseaux exploitent
les derniers véhicules de cette lignée qui ne devrait pas
passer l'année 2006, ce qui aura représenté une quarantaine
d'années de service pour cet autobus remarquablement bien conçu.
Au total, durant vingt-quatre ans, 11.004 SC10 auront été
construits (de 1965 à 1989), ce qui représente le deuxième
record dans l'histoire des autobus français (le premier appartient
aux Agora, construits à 11.066 exemplairesà.. A ce nombre
se sont ajoutés 1.015 PCMR, construits de 1965 à 1972, 591
PGR, de 1968 à 1972 et 30 PCMRE en 1968 et 1969.
Il est à noter que bon nombres de SC10 ont trouvé refuge
pour une fin de carrière dans d'autres pays d'Europe centrale,
d'Asie et d'Afrique et dans les Départements d'Outre-Mer.
Comme le dit N. TELLIER dans son article sur les SC10 ; "L'histoire
de ce véhicule emblématique dans notre environnement urbain
[...] restera à jamais inscrite dans le livre d'or des réseaux
français".
Revenir en haut de la page |
|
|
| |
|
|
|
|
